Tarif EU untuk Mobil Listrik China: BYD Makin Perkasa, SAIC Terpuruk, Pabrikan Barat Pindah Haluan

Namun, penurunan ini menyembunyikan perbedaan penting: penurunan hampir seluruhnya disebabkan oleh merek Barat yang memindahkan produksi dari China . Pangsa produsen Eropa dalam impor BEV dari China turun dari 38% pada 2024 menjadi 23% pada Q1 2026, sementara Tesla turun dari 26% menjadi 19% di periode yang sama .

Sebaliknya, impor merek China terus tumbuh. Produsen China kini menguasai lebih dari setengah (54%) dari seluruh BEV yang dikirim dari China ke Eropa, naik dari 35% sebelum tarif . Pada Mei 2026, penjualan gabungan lima produsen China (SAIC, BYD, Geely, Chery, dan Li Auto) di 31 negara Eropa mencapai 138.410 unit, memberikan pangsa pasar 12,0%—melampaui merek Jepang untuk pertama kalinya .

Hasil Berbeda: BYD Menggandakan Ekspor, SAIC Terpuruk

Struktur tarif menciptakan dinamika pemenang dan pecundang yang jelas di antara merek China:

SAIC/MG mengalami penurunan penjualan terbesar di antara BEV buatan China karena tarifnya yang tinggi . BYD, dengan tarif yang jauh lebih rendah, mampu menyerap tarif dan tetap menjual dengan harga lebih murah dari pesaing Eropa .

Bagaimana Produsen Barat Merespons

Produsen mobil Barat memilih relokasi daripada menyerap tarif. Tesla mengalihkan produksi Berlin untuk melayani pasar UE, sementara Volvo (EX30) dan BMW memindahkan model-model utama dari China ke pabrik di Eropa . Relokasi ini mendorong seluruh penurunan pangsa BEV buatan China secara keseluruhan.

T&E juga memperingatkan bahwa jika UE melonggarkan target CO₂ kendaraan 2030/2035 (seperti yang diusulkan oleh anggota parlemen Salini), pangsa pasar merek China bisa naik menjadi 30% pada 2035, dibandingkan 15% di bawah proposal Komisi saat ini . Ini menunjukkan tarif saja tidak cukup tanpa regulasi emisi yang menyertainya.

Respons Multi-Strategi Merek China

Produsen China menerapkan empat strategi berbeda sebagai respons:

1. Memindahkan Produksi ke Eropa

Merek China telah mengumumkan 10 fasilitas produksi yang direncanakan sejak September 2023, berlokasi di Turki, Hungaria, dan Spanyol . BYD membangun pabrik senilai €4 miliar di Hungaria dan menargetkan semua EV untuk Eropa diproduksi lokal pada 2028 . BYD juga telah melakukan pembicaraan dengan Stellantis untuk mengakuisisi pabrik-pabrik UE yang kurang dimanfaatkan . SAIC (MG) menyiapkan produksi lokal untuk menghindari tarif 35,3% .

Meskipun ada dorongan relokasi ini, T&E memperkirakan 60% penjualan EV merek China di Eropa pada 2035 masih akan berasal dari impor buatan China, dengan volume naik dari 350.000 unit (2025) menjadi 850.000 .

2. Beralih ke Hybrid Plug-In (PHEV)

PHEV awalnya dibebaskan dari tarif tambahan, hanya menghadapi bea masuk standar 10%. Pangsa merek China di pasar PHEV UE melonjak dari 3% (2024) menjadi 13% (2026) . PHEV buatan China naik dari 37% menjadi 60% dari total impor PHEV ke UE . BYD Seal U hybrid plug-in SUV menjadi model terlaris di kategorinya di Eropa pada 2025 . UE kini sedang menyiapkan tarif untuk PHEV China juga .

3. Menjaga Harga Tetap Rendah

BEV merek China tetap 21% lebih murah rata-rata dibandingkan setara buatan UE meskipun ada tarif . Beberapa model bahkan mengalami penurunan harga pasca-tarif: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . Merek China menyerap bea masuk untuk mempertahankan pangsa pasar, bukan membebankannya ke konsumen.

4. Melobi dan Memposisikan Merek

BYD telah mengajukan keanggotaan di Asosiasi Produsen Mobil Eropa (ACEA) untuk mendapatkan pengaruh atas kebijakan tarif dan regulasi . Jika diterima, BYD akan memiliki kursi langsung dalam perdebatan standar emisi UE, infrastruktur pengisian daya, dan kerangka tarif.

Kesenjangan Kritis: Impor Baterai

T&E menyoroti bahwa impor baterai China—hampir tanpa tarif—meningkat tujuh kali lipat, dari sekitar $4 miliar (2020) menjadi hampir $30 miliar (2025) . Produsen Eropa menguasai kurang dari seperempat produksi baterai UE. T&E menyerukan tarif 20% untuk baterai China, yang menurut proyeksi mereka hanya akan menaikkan harga BEV buatan UE sebesar 2,8% .

Kesimpulan

Tarif UE mencapai target utama yang diinginkan: memaksa produsen mobil Barat untuk melokalisasi produksi EV di Eropa . Tesla, Volvo, dan BMW kini memproduksi model-model utama di Eropa, bukan mengimpornya dari China.

Namun, tarif gagal menghentikan kemajuan merek China. BYD memanfaatkan tarif yang lebih rendah untuk mempertahankan ekspor dan sedang membangun basis produksi Eropa. SAIC terkena dampak lebih keras dan berlomba-lomba memindahkan produksi. Produsen China kini mendominasi saluran impor, menguasai 54% dari arus BEV China-ke-UE . Tarif mengubah siapa yang memproduksi apa dan di mana, tetapi tidak menghentikan pergeseran struktural menuju merek China di pasar EV Eropa.