Lalu Lintas Kapal di Selat Hormuz Anjlok Menjadi Seperlima dari Level Sebelum Perang

Risiko keamanan membuat pemilik kapal dan awak berpikir ulang

Gangguan ini bukan sekadar persoalan jadwal. Berbagai laporan menyebut adanya gangguan dan aktivitas militer yang terus berlangsung di sekitar jalur tersebut, termasuk penerbangan drone, komunikasi melalui radio VHF dengan kapal, serta peringatan mengenai area yang berisiko terkena ranjau. Serangan terhadap kapal komersial membuat operator kembali menghitung apakah pelayaran dapat diasuransikan, diawaki, dan diselesaikan dengan aman.

Bagi sebagian pelayaran, asuransi mungkin tidak tersedia atau harganya menjadi sangat mahal. Para pelaut juga bisa menolak menerima risiko tersebut. ^B Akibatnya, biaya setiap perjalanan meningkat, bahkan ketika kapal berhasil melintasi selat. Pemilik kapal dapat menunda keberangkatan, menghindari selat, mengganti rute, atau melakukan pelintasan “gelap” dengan mematikan sinyal AIS.

Namun, pelintasan gelap bukan bukti bahwa kapal pasti menggunakan koridor tertentu. Hal itu hanya menunjukkan bahwa data yang terlihat tidak lengkap. Karena itu, klaim mengenai pembagian pangsa rute perlu dibaca dengan hati-hati.

Apakah kapal berpindah dari jalur Oman ke jalur Iran?

Bukti yang tersedia menunjukkan situasi yang berubah-ubah dan masih diperdebatkan, bukan perpindahan rute yang tunggal dan stabil.

Pada awal Agustus, salah satu penilaian Kpler menemukan bahwa tujuh dari delapan kapal yang memasuki selat menggunakan jalur Iran. ^R Penilaian terpisah dari pasar tanker mencatat 45 pelintasan yang dapat diidentifikasi di sisi Iran dan hanya empat pelintasan yang terkonfirmasi di jalur Oman antara 14 Juli dan 6 Agustus. Namun, lebih dari separuh pelintasan yang diamati tidak dapat diverifikasi karena sinyal AIS tidak tersedia. ^T

Gambaran yang lebih baru justru mengarah ke sisi sebaliknya. Kpler melaporkan bahwa lebih dari 80% pelintasan kargo cair dalam dua pekan sebelumnya menggunakan jalur selatan dekat Oman yang diotorisasi Perserikatan Bangsa-Bangsa, atau melakukan pelintasan gelap yang kemungkinan memakai jalur tersebut. Ini mengindikasikan bahwa sebagian operator berupaya mengurangi paparan terhadap kendali Iran. Namun, data itu tidak membuktikan bahwa seluruh pelintasan gelap menggunakan jalur selatan.

Beredar pula klaim bahwa 16 dari 18 serangan proyektil sejak 6 Juli terjadi di jalur selatan. ^G Karena angka tersebut berasal dari sumber dengan tingkat kepercayaan lebih rendah dan tidak dengan sendirinya menjelaskan kondisi setiap serangan maupun jumlah total pelintasan di masing-masing rute, angka itu tidak cukup untuk menyimpulkan bahwa perusahaan-perusahaan secara luas menolak koridor yang dikoordinasikan Amerika Serikat.

Kesimpulan paling kuat dari data yang tersedia lebih terbatas: operator mengambil keputusan rute dalam kondisi ketidakpastian yang ekstrem, dan jalur yang dianggap paling layak telah berubah dari waktu ke waktu.

Saat ini, tidak ada satu pun rute yang dapat dianggap benar-benar aman. Koridor selatan mungkin mengurangi paparan terhadap perairan yang dikendalikan Iran, tetapi pengawalan dan koordinasi tidak menghapus risiko rudal, drone, ranjau, penyitaan, atau gangguan elektronik. Keputusan komersial bergantung pada penilaian atas risiko tersebut, biaya asuransi, nilai kargo, dan urgensi pengiriman.

Arus minyak tetap jauh di bawah level sebelum perang

Sebelum konflik, Selat Hormuz menjadi jalur bagi sekitar seperlima ekspor minyak dan gas alam cair atau LNG dunia. ^R Data Kpler yang dikutip Reuters menunjukkan bahwa arus minyak mentah dan produk olahan mencapai sekitar 18 juta barel per hari sebelum perang, lalu turun menjadi 4,8 juta barel per hari pada Juli.

Penurunan itu sangat besar, tetapi estimasi barel per hari saat ini sulit ditafsirkan. Kapal yang mematikan AIS lebih sulit dilacak, kargo dapat dihitung pada titik yang berbeda dalam perjalanan, dan jumlah kapal tidak selalu langsung mencerminkan volume yang tiba di tujuan. Karena itu, klaim bahwa ekspor minyak telah kembali normal memerlukan bukti pada tingkat kargo, bukan sekadar kenaikan kecil dalam jumlah pelintasan yang terlihat.

Arus sempat membaik sementara ketika nota kesepahaman atau MoU Amerika Serikat-Iran berlaku. Kpler memperkirakan 374 juta barel minyak keluar dari Teluk selama periode 60 hari yang tercakup dalam kesepakatan tersebut—setara sekitar 6,1 juta barel per hari. Namun, angka itu masih hanya sekitar 40% dari sekitar 15 juta barel yang melintasi jalur tersebut dalam periode sebelum perang yang sebanding. Berakhirnya kesepakatan dan kembali terjadinya serangan menunjukkan betapa cepat arus dapat kembali memburuk.

Dampaknya terhadap pasokan global sudah terasa. Badan Energi Internasional atau IEA memperkirakan pasokan minyak dunia pada 2026 turun 4,3 juta barel per hari, atau sekitar 4%, karena gangguan regional yang lebih luas memengaruhi Hormuz, ekspor Iran, Selat Bab el-Mandeb, dan jalur lainnya. ^R

Jalur alternatif Saudi Arabia mengurangi, tetapi tidak menghapus, risiko

Respons utama Saudi Arabia adalah mengalihkan lebih banyak minyak mentah ke arah barat melalui pipa East-West, yang juga dikenal sebagai Petroline, menuju fasilitas ekspor di Yanbu, di pesisir Laut Merah. Kapasitas pipa tersebut telah dipulihkan menjadi sekitar 7 juta barel per hari.

Saudi Arabia juga mempertimbangkan penambahan kapasitas hingga 2 juta barel per hari. Jika terealisasi, perluasan ini dapat memberi fleksibilitas tambahan bagi minyak Saudi dan negara-negara Teluk tetangganya yang sebelumnya harus melewati Hormuz. Dengan demikian, kapasitas penyimpanan dan fasilitas pemuatan di Yanbu menjadi semakin strategis karena memungkinkan minyak ditampung, dialihkan, dan diekspor tanpa melalui titik sempit tersebut.

Namun, jalur bypass ini bukan pengganti penuh bagi Hormuz. Kapasitas pipa, penyimpanan, kemampuan pemuatan pelabuhan, ketersediaan tanker, dan kebutuhan kilang di hilir semuanya dapat menjadi hambatan. Jalur ini terutama membantu Saudi Arabia. Produsen yang tidak memiliki infrastruktur serupa menuju barat tetap jauh lebih bergantung pada Hormuz untuk ekspor, impor, kondensat, LPG, dan kargo energi lainnya.

Mengapa Singapura dan rantai pasok lain tetap rentan?

Gangguan ini tidak hanya berdampak pada negara pengekspor minyak mentah. Kilang Asia dan pembeli industri menghadapi ketidakpastian pasokan minyak mentah Teluk, produk olahan, LPG, serta bahan baku lainnya. Biaya angkutan, asuransi, dan persediaan dapat meningkat meski sebagian kargo masih bergerak, karena perusahaan harus bersiap menghadapi waktu pengiriman yang lebih panjang dan rute pasokan yang kurang dapat diprediksi.

Singapura sangat terpapar sebagai pusat kilang, pengisian bahan bakar kapal, petrokimia, dan perdagangan. Materi yang tersedia mendukung kesimpulan bahwa tekanan terhadap biaya input dan risiko pasokan meningkat, tetapi belum menyediakan estimasi terkini yang dapat diandalkan mengenai kerugian pabrik atau penghentian fasilitas manufaktur secara khusus di Singapura. Karena itu, terlalu dini untuk menetapkan angka pasti mengenai kerusakan sektor manufaktur negara tersebut.

Kesimpulan utamanya cukup jelas: Selat Hormuz tidak perlu sepenuhnya tertutup untuk mengganggu pasar energi dunia. Ketika lalu lintas turun dari lebih dari 100 pelintasan per hari menjadi hanya satu digit untuk kapal komoditas, bahkan jalur yang masih terbuka sebagian tetap membuat perusahaan asuransi, pemilik kapal, kilang, dan manufaktur bekerja dengan kepastian yang lebih rendah serta pilihan yang lebih terbatas.