Penetrasi domestik tersebut memberi produsen China basis produksi besar untuk baterai, platform kendaraan, komponen, dan integrasi perangkat lunak. Namun, skala yang sama juga memperketat persaingan. Ketika banyak perusahaan mampu memproduksi kendaraan listrik dalam jumlah besar, penjualan ke luar negeri dapat membantu menjaga utilisasi pabrik meski pertumbuhan pasar domestik melambat.

Di sinilah muncul ketegangan struktural. Industri kendaraan listrik China telah mencapai skala yang cukup untuk menurunkan biaya dan berekspansi secara internasional, tetapi skala itu juga membuat pasar dalam negerinya semakin padat. Ekspor bukan hanya peluang pertumbuhan, melainkan cara untuk menyebarkan produksi ke basis pelanggan yang lebih luas.

Negara berkembang menjadi saluran utama

Negara-negara mitra Belt and Road menyerap 1,135 juta NEV buatan China pada paruh pertama 2026, naik 59,4% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Pasar-pasar ini penting karena menawarkan ruang bagi kendaraan berharga kompetitif, terutama ketika merek China menghadapi hambatan politik dan regulasi yang lebih besar di Amerika Serikat serta sebagian wilayah Eropa.

Perubahan tersebut juga terlihat di pasar energi. Reuters menemukan bahwa sejumlah negara—termasuk Brasil, Uni Emirat Arab, dan Nigeria—mengimpor lebih banyak mobil listrik China sambil mengurangi impor bensin. Secara kolektif, negara-negara yang diidentifikasi itu memangkas impor bensin sekitar sepertiga dalam periode perbandingan. Namun, hubungan tersebut tidak membuktikan bahwa mobil listrik China sendirilah yang menyebabkan penurunan itu.

Bagi konsumen di negara berkembang, daya tariknya lebih bersifat praktis daripada geopolitik. Mobil listrik berharga lebih rendah dapat menjadi alternatif ketika bensin mahal, kekhawatiran terhadap kualitas udara perkotaan meningkat, atau produsen mapan hanya menyediakan sedikit pilihan kendaraan listrik. Bagi produsen China, pasar-pasar tersebut menyediakan volume penjualan dan pengalaman internasional, sementara akses langsung ke pasar yang sangat terlindungi masih sulit.

Strategi Zeekr di AS: menjual platform, bukan merek

Kerja sama Zeekr dengan Waymo menunjukkan model ekspor yang berbeda. Sejak 2024, Zeekr dilaporkan telah mengirim lebih dari 3.200 platform minivan listrik CM1e ke Amerika Serikat, termasuk lebih dari 2.600 unit pada 2026. Kendaraan tersebut dikaitkan dengan program robotaxi Waymo di Ojai.

Ini bukan peluncuran merek China secara konvensional. Kendaraan tersebut tiba tanpa sensor dan sistem komputasi yang digunakan untuk berkendara otonom. Waymo kemudian memasang peralatan dan perangkat lunak berkendara otonom generasi keenam miliknya setelah kendaraan diimpor.

Pembagian perannya cukup jelas:

• Zeekr memasok: sasis, bodi, baterai, dan platform kendaraan listrik yang diproduksi di China.
• Waymo memasok: sensor, komputer, dan perangkat lunak berkendara otonom.
• Waymo mengendalikan: layanan robotaxi dan hubungan operasional dengan penumpang, berdasarkan struktur yang dijelaskan dalam laporan yang tersedia.

Model ini memungkinkan manufaktur China ikut berpartisipasi di pasar kendaraan otonom AS tanpa menempatkan mobil listrik bermerek China di jaringan dealer Amerika.

Mengapa kendaraan ini tetap masuk akal secara ekonomi meski terkena tarif?

CM1e dirancang sebagai platform untuk kebutuhan Waymo, bukan sebagai mobil penumpang ritel biasa. Bentuk minivannya menyediakan ruang kabin lebih luas. Kendaraan ini juga dapat dirancang sejak awal dengan mempertimbangkan posisi sensor, sistem kelistrikan, pendinginan, komputer, dan tuntutan ketahanan yang muncul dari penggunaan robotaxi secara intensif.

Keunggulan biaya tersebut memang menjadi kurang jelas setelah bea masuk diberlakukan, tetapi masih bisa relevan. Sejumlah laporan menempatkan harga CM1e di pasar China sekitar 39.000 dolar AS. Salah satu perhitungan yang banyak dikutip menerapkan beban tarif gabungan AS sekitar 127,5%, sehingga harga dasar kendaraan mendekati 89.000 dolar AS sebelum Waymo menambahkan perangkat keras berkendara otonom.

Angka-angka itu merupakan estimasi, bukan rincian biaya Waymo yang diungkapkan secara resmi. Laporan lain juga mencantumkan total tarif yang berbeda, tergantung jenis bea yang dimasukkan dalam perhitungan. Meski demikian, logika bisnisnya cukup jelas: platform yang dibuat khusus dan diproduksi dengan skala industri China masih dapat menarik bagi armada dengan tingkat pemakaian tinggi, terutama jika biayanya lebih rendah daripada mengembangkan serta memproduksi kendaraan sebanding dalam volume yang lebih kecil.

Menurut Electrive, rancangan perangkat keras Waymo yang lebih baru juga mengurangi jumlah kamera dari 29 menjadi 13 dan sensor lidar dari lima menjadi empat. Pengurangan ini tidak menghapus biaya teknologi otonom, tetapi mendukung tujuan yang lebih luas untuk menurunkan biaya setiap robotaxi dari waktu ke waktu.

Kendaraan tanpa sensor membantu menghadapi aturan keamanan AS

Model pemasokan platform juga memisahkan pemasok China dari sistem yang menjadi sasaran utama pembatasan AS terhadap kendaraan terhubung. Aturan connected-vehicle dari Departemen Perdagangan AS mulai berlaku pada Maret 2025 dan diterapkan secara bertahap. Berdasarkan laporan mengenai aturan tersebut, mulai tahun model 2027, produsen kendaraan terhubung tertentu yang memiliki hubungan dengan China atau Rusia akan menghadapi pembatasan untuk menjual kendaraan terhubung dan menyediakan layanan komersial di AS. Pembatasan perangkat keras akan menyusul pada tahap berikutnya.

Kendaraan yang tiba tanpa sensor, komputer, dan perangkat lunak berkendara otonom buatan China memberi Waymo kendali lebih besar atas teknologi yang diatur. Hal ini tidak menghapus seluruh risiko tarif, kepatuhan, atau perubahan kebijakan di masa depan. Namun, peran Zeekr menjadi lebih terbatas: perusahaan tersebut memasok perangkat keras industri, sementara Waymo memasok sistem konektivitas dan kendali otomatis.

Pertukaran nilai bagi produsen China

Strategi ini memperluas pasar yang dapat dijangkau, tetapi bisa membatasi nilai yang ditangkap Zeekr dari setiap kendaraan. Zeekr memperoleh pendapatan dari platform dan kemampuan produksinya. Sebaliknya, Waymo mempertahankan kendali atas perangkat lunak yang menentukan keselamatan, operasi armada, pemetaan, aplikasi penumpang, penetapan harga, pembayaran, hubungan dengan regulator, dan data pelanggan sebagaimana dijelaskan dalam model operasional tersebut.

Perbedaan ini penting karena layanan transportasi otonom dapat menghasilkan pendapatan berulang, sedangkan pemasokan platform kendaraan pada dasarnya merupakan transaksi manufaktur. Materi yang tersedia tidak mengungkap pembagian laba antara kedua perusahaan, sehingga perbedaannya tidak dapat dihitung secara pasti. Namun secara strategis, kerja sama ini menunjukkan kemungkinan bahwa perusahaan China akan lebih dulu memperoleh jangkauan global sebagai pemasok perangkat keras yang efisien, sementara mitra AS mempertahankan lapisan perangkat lunak bernilai tinggi dan hubungan langsung dengan pelanggan.

Pelajaran yang lebih besar

Ledakan ekspor kendaraan listrik China bukan sekadar cerita tentang semakin banyak mobil yang keluar dari pabrik. Fenomena ini mencerminkan sebuah siklus: persaingan domestik yang ketat mendorong ekspansi ke luar negeri; volume ekspor memperkuat skala manufaktur; dan skala tersebut membuat perangkat keras kendaraan listrik China semakin kompetitif di pasar baru.

Negara berkembang saat ini menjadi tujuan paling jelas untuk kendaraan lengkap. Di pasar yang lebih terlindungi seperti Amerika Serikat, kerja sama Zeekr-Waymo menunjukkan jalur lain: ekspor platform kendaraan, lepaskan teknologi yang sensitif secara politik, lalu biarkan mitra domestik menguasai layanan otonom.

Model tersebut membantu produsen China memonetisasi kapasitas produksi yang tidak sepenuhnya dapat diserap pasar domestik. Namun, model ini juga memperlihatkan keterbatasan ekspansi berbasis perangkat keras. Tarif, aturan keamanan, dan kebijakan industri lokal dapat mencegah merek China mengendalikan hubungan dengan pelanggan—bahkan ketika pabrik China tetap menjadi bagian penting dari kendaraan itu sendiri.

Penetrasi domestik tersebut memberi produsen China basis produksi besar untuk baterai, platform kendaraan, komponen, dan integrasi perangkat lunak. Namun, skala yang sama juga memperketat persaingan. Ketika banyak perusahaan mampu memproduksi kendaraan listrik dalam jumlah besar, penjualan ke luar negeri dapat membantu menjaga utilisasi pabrik meski pertumbuhan pasar domestik melambat.

Di sinilah muncul ketegangan struktural. Industri kendaraan listrik China telah mencapai skala yang cukup untuk menurunkan biaya dan berekspansi secara internasional, tetapi skala itu juga membuat pasar dalam negerinya semakin padat. Ekspor bukan hanya peluang pertumbuhan, melainkan cara untuk menyebarkan produksi ke basis pelanggan yang lebih luas.

Negara berkembang menjadi saluran utama

Negara-negara mitra Belt and Road menyerap 1,135 juta NEV buatan China pada paruh pertama 2026, naik 59,4% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Pasar-pasar ini penting karena menawarkan ruang bagi kendaraan berharga kompetitif, terutama ketika merek China menghadapi hambatan politik dan regulasi yang lebih besar di Amerika Serikat serta sebagian wilayah Eropa.

Perubahan tersebut juga terlihat di pasar energi. Reuters menemukan bahwa sejumlah negara—termasuk Brasil, Uni Emirat Arab, dan Nigeria—mengimpor lebih banyak mobil listrik China sambil mengurangi impor bensin. Secara kolektif, negara-negara yang diidentifikasi itu memangkas impor bensin sekitar sepertiga dalam periode perbandingan. Namun, hubungan tersebut tidak membuktikan bahwa mobil listrik China sendirilah yang menyebabkan penurunan itu.

Bagi konsumen di negara berkembang, daya tariknya lebih bersifat praktis daripada geopolitik. Mobil listrik berharga lebih rendah dapat menjadi alternatif ketika bensin mahal, kekhawatiran terhadap kualitas udara perkotaan meningkat, atau produsen mapan hanya menyediakan sedikit pilihan kendaraan listrik. Bagi produsen China, pasar-pasar tersebut menyediakan volume penjualan dan pengalaman internasional, sementara akses langsung ke pasar yang sangat terlindungi masih sulit.

Strategi Zeekr di AS: menjual platform, bukan merek

Kerja sama Zeekr dengan Waymo menunjukkan model ekspor yang berbeda. Sejak 2024, Zeekr dilaporkan telah mengirim lebih dari 3.200 platform minivan listrik CM1e ke Amerika Serikat, termasuk lebih dari 2.600 unit pada 2026. Kendaraan tersebut dikaitkan dengan program robotaxi Waymo di Ojai.

Ini bukan peluncuran merek China secara konvensional. Kendaraan tersebut tiba tanpa sensor dan sistem komputasi yang digunakan untuk berkendara otonom. Waymo kemudian memasang peralatan dan perangkat lunak berkendara otonom generasi keenam miliknya setelah kendaraan diimpor.

Pembagian perannya cukup jelas:

• Zeekr memasok: sasis, bodi, baterai, dan platform kendaraan listrik yang diproduksi di China.
• Waymo memasok: sensor, komputer, dan perangkat lunak berkendara otonom.
• Waymo mengendalikan: layanan robotaxi dan hubungan operasional dengan penumpang, berdasarkan struktur yang dijelaskan dalam laporan yang tersedia.

Model ini memungkinkan manufaktur China ikut berpartisipasi di pasar kendaraan otonom AS tanpa menempatkan mobil listrik bermerek China di jaringan dealer Amerika.

Mengapa kendaraan ini tetap masuk akal secara ekonomi meski terkena tarif?

CM1e dirancang sebagai platform untuk kebutuhan Waymo, bukan sebagai mobil penumpang ritel biasa. Bentuk minivannya menyediakan ruang kabin lebih luas. Kendaraan ini juga dapat dirancang sejak awal dengan mempertimbangkan posisi sensor, sistem kelistrikan, pendinginan, komputer, dan tuntutan ketahanan yang muncul dari penggunaan robotaxi secara intensif.

Keunggulan biaya tersebut memang menjadi kurang jelas setelah bea masuk diberlakukan, tetapi masih bisa relevan. Sejumlah laporan menempatkan harga CM1e di pasar China sekitar 39.000 dolar AS. Salah satu perhitungan yang banyak dikutip menerapkan beban tarif gabungan AS sekitar 127,5%, sehingga harga dasar kendaraan mendekati 89.000 dolar AS sebelum Waymo menambahkan perangkat keras berkendara otonom.

Angka-angka itu merupakan estimasi, bukan rincian biaya Waymo yang diungkapkan secara resmi. Laporan lain juga mencantumkan total tarif yang berbeda, tergantung jenis bea yang dimasukkan dalam perhitungan. Meski demikian, logika bisnisnya cukup jelas: platform yang dibuat khusus dan diproduksi dengan skala industri China masih dapat menarik bagi armada dengan tingkat pemakaian tinggi, terutama jika biayanya lebih rendah daripada mengembangkan serta memproduksi kendaraan sebanding dalam volume yang lebih kecil.

Menurut Electrive, rancangan perangkat keras Waymo yang lebih baru juga mengurangi jumlah kamera dari 29 menjadi 13 dan sensor lidar dari lima menjadi empat. Pengurangan ini tidak menghapus biaya teknologi otonom, tetapi mendukung tujuan yang lebih luas untuk menurunkan biaya setiap robotaxi dari waktu ke waktu.

Kendaraan tanpa sensor membantu menghadapi aturan keamanan AS

Model pemasokan platform juga memisahkan pemasok China dari sistem yang menjadi sasaran utama pembatasan AS terhadap kendaraan terhubung. Aturan connected-vehicle dari Departemen Perdagangan AS mulai berlaku pada Maret 2025 dan diterapkan secara bertahap. Berdasarkan laporan mengenai aturan tersebut, mulai tahun model 2027, produsen kendaraan terhubung tertentu yang memiliki hubungan dengan China atau Rusia akan menghadapi pembatasan untuk menjual kendaraan terhubung dan menyediakan layanan komersial di AS. Pembatasan perangkat keras akan menyusul pada tahap berikutnya.

Kendaraan yang tiba tanpa sensor, komputer, dan perangkat lunak berkendara otonom buatan China memberi Waymo kendali lebih besar atas teknologi yang diatur. Hal ini tidak menghapus seluruh risiko tarif, kepatuhan, atau perubahan kebijakan di masa depan. Namun, peran Zeekr menjadi lebih terbatas: perusahaan tersebut memasok perangkat keras industri, sementara Waymo memasok sistem konektivitas dan kendali otomatis.

Pertukaran nilai bagi produsen China

Strategi ini memperluas pasar yang dapat dijangkau, tetapi bisa membatasi nilai yang ditangkap Zeekr dari setiap kendaraan. Zeekr memperoleh pendapatan dari platform dan kemampuan produksinya. Sebaliknya, Waymo mempertahankan kendali atas perangkat lunak yang menentukan keselamatan, operasi armada, pemetaan, aplikasi penumpang, penetapan harga, pembayaran, hubungan dengan regulator, dan data pelanggan sebagaimana dijelaskan dalam model operasional tersebut.

Perbedaan ini penting karena layanan transportasi otonom dapat menghasilkan pendapatan berulang, sedangkan pemasokan platform kendaraan pada dasarnya merupakan transaksi manufaktur. Materi yang tersedia tidak mengungkap pembagian laba antara kedua perusahaan, sehingga perbedaannya tidak dapat dihitung secara pasti. Namun secara strategis, kerja sama ini menunjukkan kemungkinan bahwa perusahaan China akan lebih dulu memperoleh jangkauan global sebagai pemasok perangkat keras yang efisien, sementara mitra AS mempertahankan lapisan perangkat lunak bernilai tinggi dan hubungan langsung dengan pelanggan.

Pelajaran yang lebih besar

Ledakan ekspor kendaraan listrik China bukan sekadar cerita tentang semakin banyak mobil yang keluar dari pabrik. Fenomena ini mencerminkan sebuah siklus: persaingan domestik yang ketat mendorong ekspansi ke luar negeri; volume ekspor memperkuat skala manufaktur; dan skala tersebut membuat perangkat keras kendaraan listrik China semakin kompetitif di pasar baru.

Negara berkembang saat ini menjadi tujuan paling jelas untuk kendaraan lengkap. Di pasar yang lebih terlindungi seperti Amerika Serikat, kerja sama Zeekr-Waymo menunjukkan jalur lain: ekspor platform kendaraan, lepaskan teknologi yang sensitif secara politik, lalu biarkan mitra domestik menguasai layanan otonom.

Model tersebut membantu produsen China memonetisasi kapasitas produksi yang tidak sepenuhnya dapat diserap pasar domestik. Namun, model ini juga memperlihatkan keterbatasan ekspansi berbasis perangkat keras. Tarif, aturan keamanan, dan kebijakan industri lokal dapat mencegah merek China mengendalikan hubungan dengan pelanggan—bahkan ketika pabrik China tetap menjadi bagian penting dari kendaraan itu sendiri.