Krisis Hormuz Bukan Lagi Sekadar Guncangan Harga Minyak

Krisis Selat Hormuz kini lebih tepat dipahami sebagai guncangan biaya sampai tujuan (delivered-cost shock), bukan sekadar lonjakan harga minyak.

Istilah ini merujuk pada harga yang benar-benar dibayar oleh kilang atau importir setelah harga minyak mentah acuan ditambah ongkos tanker, asuransi risiko perang, biaya keamanan, perjalanan yang lebih panjang, premi minyak pengganti, serta biaya penyimpanan dan pembiayaan.

Artinya, bahan bakar masih bisa diperoleh, tetapi biaya untuk membawanya ke konsumen menjadi jauh lebih tinggi. Dampaknya kemudian merambat ke neraca perdagangan, biaya transportasi, harga barang impor, dan inflasi.

Dari gangguan minyak menjadi hambatan pelayaran

Selat Hormuz merupakan jalur penting bagi ekspor minyak, gas, dan komoditas lain dari kawasan Teluk. Sebelum konflik, lebih dari 100 kapal melintasi jalur ini setiap hari. Namun, setelah serangkaian serangan terhadap kapal komersial dan eskalasi konflik, lalu lintasnya menyusut menjadi sangat terbatas. Pada 17 Juli, hanya tiga kapal komoditas yang tercatat melintas dalam sehari. Pada Agustus, rata-rata lima harinya berada di sekitar 13 kapal, mendekati titik terendah dalam tiga bulan.

Dampak ekonominya lebih besar daripada sekadar jumlah barel yang gagal dikirim. Ketika kapal menghindari Selat Hormuz, menunggu di luar kawasan Teluk, atau menolak masuk tanpa perlindungan khusus, kapasitas tanker yang benar-benar tersedia ikut menyusut.

Kapal yang masih ada harus menempuh perjalanan lebih jauh, menghabiskan lebih banyak waktu untuk setiap pengiriman, serta menanggung biaya keamanan dan asuransi yang lebih tinggi. Secara teknis sebuah kapal mungkin masih tersedia, tetapi secara ekonomi rute tersebut bisa menjadi terlalu mahal atau terlalu berisiko untuk dilayani.

Kenaikan tarif pelayaran menunjukkan betapa cepat risiko keamanan berubah menjadi biaya komoditas. Tarif kapal tanker minyak mentah berukuran sangat besar (very large crude carrier atau VLCC) dari Timur Tengah ke China sempat menembus lebih dari 400.000 dolar AS per hari pada awal konflik. Biaya itu berada di atas harga minyak mentah acuan dan tidak sepenuhnya tercermin dalam kutipan Brent.

Mengapa harga Brent saja tidak cukup

Brent tetap menjadi patokan penting bagi pasar minyak, tetapi bukan harga akhir yang dibayar importir. Tagihan pengiriman minyak mentah dapat mencakup:

• ongkos sewa tanker dan bahan bakar kapal;
• premi asuransi risiko perang serta biaya keamanan;
• perjalanan yang lebih panjang dan pemanfaatan kapal yang lebih rendah;
• premi untuk jenis minyak pengganti dari pemasok yang lebih jauh; serta
• biaya pembiayaan, penyimpanan, dan logistik akibat ketidakpastian.

Karena itu, kenaikan Brent yang terlihat moderat dapat berjalan bersamaan dengan lonjakan biaya membawa minyak ke Asia. Gangguan Hormuz tidak hanya mengubah sinyal harga global, tetapi juga mengubah geografi dan keandalan pasokan.

Kilang-kilang Asia merespons dengan mencari minyak dari luar kawasan Teluk. Pemerintah Jepang melaporkan kemajuan dalam memperoleh minyak mentah dari Amerika Serikat, termasuk Alaska, serta dari Amerika Latin, kawasan Asia-Pasifik, Asia Tengah, Afrika, dan Kanada. Sejumlah kilang Asia lainnya juga membeli minyak mentah AS untuk pengiriman di kemudian hari ketika akses melalui Hormuz masih efektif tertutup.

Langkah tersebut menjaga ketersediaan fisik minyak, tetapi barel pengganti tidak setara secara ekonomi dengan pasokan sebelumnya. Rute yang lebih jauh dan jaringan pengadaan yang lebih rumit membuat kilang tetap beroperasi, namun sekaligus menambah premi jarak dan keamanan secara permanen di sepanjang rantai pasok.

Efeknya meluas ke kapal kontainer

Risiko pelayaran yang sama tidak hanya memengaruhi kapal tanker. Pengiriman kontainer juga ikut terdampak. Reuters melaporkan tarif kontainer dari Asia ke Amerika Serikat meningkat dua kali lipat setelah konflik dimulai, sementara harga bahan bakar kapal atau bunker fuel naik 55%.

Data Xeneta yang dikutip pada Juni menunjukkan tarif spot naik 192% untuk rute Asia–Amerika Serikat dan 106% menuju Eropa Utara. Sekitar 10% armada kontainer global disebut terdampak gangguan tersebut.

Kenaikan ini penting karena perdagangan kontainer mencakup jauh lebih banyak daripada energi. Ongkos laut dan bahan bakar yang lebih mahal dapat menaikkan harga barang elektronik, pakaian, mesin, bahan pangan, serta komponen industri.

Importir mungkin sementara waktu menyerap kenaikan biaya, menegosiasikan ulang kontrak, atau mempercepat pemasukan barang. Namun, jika gangguan berlangsung lama, tekanan pada margin perusahaan pada akhirnya dapat diteruskan kepada konsumen.

Mekanismenya berlangsung melalui beberapa tahap:

1. konflik mengurangi jalur aman di titik sempit pelayaran;
2. kapal memutar, menunggu, atau meminta kompensasi lebih tinggi;
3. biaya angkut, asuransi, dan bahan bakar meningkat;
4. importir membayar lebih mahal untuk energi dan barang manufaktur; lalu
5. biaya input yang lebih tinggi merambat ke logistik, produksi, dan ritel.

Dampaknya tidak akan sama di setiap negara. Sebagian negara mungkin tidak mengalami kekurangan fisik atau tingkat inflasi yang sama. Namun, struktur biaya perdagangan global menjadi lebih mahal dan lebih sulit diprediksi.

Jepang menjadi contoh paling jelas

Jepang menunjukkan bagaimana risiko keamanan maritim dapat masuk ke data ekonomi nasional. Negara ini sangat bergantung pada energi impor. Sekitar 93% impor minyak Jepang biasanya melewati Selat Hormuz.

Pada Juni, nilai impor Jepang melonjak 25,4% secara tahunan menjadi rekor 11,3 triliun yen. Ekspor juga naik 19,3% menjadi 10,9 triliun yen, tetapi pertumbuhan impor yang lebih cepat membuat Jepang mencatat defisit perdagangan sebesar 406,9 miliar yen.

Komposisi tagihan tersebut bahkan lebih mengungkapkan. Volume impor minyak mentah Jepang turun 13,7% dibandingkan tahun sebelumnya, tetapi nilainya meningkat 59,3% karena biaya per unit dalam yen mencapai rekor. Secara terpisah, harga impor minyak mentah setelah proses kepabeanan mencapai 117.684 yen per kiloliter pada Juni, tertinggi sejak pencatatan pembanding dimulai pada 1979.

Inilah ciri khas krisis biaya sampai tujuan: lebih sedikit barel tetap dapat menghasilkan tagihan impor yang jauh lebih besar ketika harga, nilai tukar, dan logistik bergerak merugikan pembeli.

Tekanan tersebut juga meluas di luar sektor energi. Sebuah survei yang dikutip Oilprice.com menyebut sekitar 90% perusahaan Jepang mengatakan kenaikan harga energi berdampak negatif terhadap bisnis mereka. Biaya minyak mentah dan bahan bakar yang lebih tinggi dapat menekan operator transportasi, perusahaan utilitas, manufaktur, distributor, dan rumah tangga secara bersamaan.

Negara pengimpor bahan bakar tetap ikut terdampak

Negara yang berada lebih jauh dari Teluk tidak harus bergantung langsung pada minyak mentah yang melewati Hormuz untuk merasakan efeknya. Australia, misalnya, dapat terpapar melalui impor bahan bakar olahan, harga produk kilang Asia, biaya pelayaran, dan pergerakan mata uang, meskipun pasokan di stasiun pengisian tetap tersedia.

Perbedaan antara ketersediaan dan keterjangkauan ini penting bagi pemerintah maupun pelaku usaha. Suatu negara mungkin tidak perlu melakukan penjatahan, tetapi tetap menghadapi kenaikan harga bensin, solar, bahan bakar penerbangan, dan jasa angkutan. Selanjutnya, biaya itu dapat masuk ke sektor pertanian, konstruksi, transportasi darat, dan ritel.

Besarnya dampak bergantung pada tingkat persediaan, kapasitas kilang, struktur kontrak, nilai tukar, serta akses ke pemasok alternatif. Bukti yang tersedia menunjukkan jalur penularan yang jelas, tetapi tidak menetapkan satu hasil inflasi yang sama untuk semua negara.

Cadangan dan pengalihan rute hanya membeli waktu

Pemerintah dapat mengurangi risiko jangka pendek dengan melepas cadangan strategis, mengalihkan kargo, dan memperluas jaringan pemasok. Jepang mulai melepas stok minyak dan mencari pasokan alternatif setelah penutupan efektif Hormuz untuk menjaga kesinambungan dan mencegah kepanikan.

Namun, kebijakan tersebut bersifat sementara. Cadangan akan berkurang jika terus dikonsumsi. Pemasok yang lebih jauh membutuhkan waktu pengiriman lebih lama dan dapat bersaing untuk mendapatkan kapal yang sama. Rute baru juga mungkin menghadapi keterbatasan infrastruktur, sementara biaya asuransi dan keamanan tetap tinggi selama jalur utama belum aman.

Bahkan setelah kesepakatan diplomatik atau pembukaan sebagian, pelayaran belum tentu langsung kembali normal. Ranjau, asuransi risiko perang, dan kepercayaan pelaku pelayaran masih akan menentukan seberapa cepat tanker kembali melintas. Data pengiriman kontainer juga menunjukkan bahwa pemulihan penuh jaringan pasokan laut dapat memerlukan waktu berbulan-bulan, bahkan dalam skenario pembukaan terbaik.

Pelajaran bagi ketahanan energi

Krisis Hormuz menunjukkan bahwa ketahanan energi bukanlah kondisi biner antara “aman” dan “tidak aman”. Rantai pasok dapat terhindar dari kelangkaan total, tetapi tetap mengalami guncangan ekonomi besar karena pasokan pengganti lebih lambat, lebih jauh, dan lebih mahal untuk diasuransikan.

Karena itu, ukuran yang relevan bukan hanya harga Brent atau jumlah barel yang tersedia. Pemerintah dan pasar juga perlu memperhatikan biaya total sampai tujuan untuk memindahkan energi dan barang dari produsen ke pembeli.

Cadangan strategis, diversifikasi pemasok, dan penataan ulang logistik dapat mempertahankan ketersediaan. Namun, ketiganya tidak bisa sepenuhnya mengembalikan efisiensi rute maritim yang pendek dan sudah mapan selama titik sempit tersebut masih efektif tertutup. Di situlah krisis harga minyak berubah menjadi krisis biaya transportasi dan inflasi global.