SAF Makin Kompetitif setelah Harga Jet Fuel Melonjak, tetapi Produksinya Masih Terlalu Kecil

Intinya: lebih kompetitif secara relatif, belum siap menggantikan jet fuel

Perang Amerika Serikat dengan Iran yang dimulai pada akhir Februari 2026 mengubah perbandingan harga antara sustainable aviation fuel (SAF) dan jet fuel konvensional. Gangguan pengiriman minyak melalui Selat Hormuz mendorong harga bahan bakar jet fosil naik tajam. Akibatnya, SAF—yang sebelumnya hampir tiga kali lebih mahal—terlihat lebih kompetitif secara relatif.

Namun, perubahan ini tidak berarti SAF tiba-tiba menjadi murah atau tersedia dalam jumlah besar. Produksinya masih sangat terbatas, sementara biaya bahan baku dan pengolahannya tetap tinggi. Dengan kata lain, krisis ini mempersempit kesenjangan harga, tetapi belum menghapus hambatan struktural yang menghalangi SAF untuk digunakan secara luas.

Kesenjangan harga menyempit, tetapi belum hilang

Sebelum perang, SAF umumnya berharga sekitar 2,5–3 kali jet fuel konvensional—premi yang selama ini menjadi salah satu penghalang terbesar bagi maskapai ^RR. Lonjakan harga bahan bakar fosil kemudian memangkas rasio tersebut menjadi sekitar dua kali lipat. Beberapa perkiraan menempatkan kesenjangannya di kisaran 1,8–2 kali ^R.

Harga jet fuel global pada April 2026 bahkan sempat mencapai sekitar 188 dolar AS per barel, atau kira-kira dua kali lipat dibandingkan rata-rata November 2025 ^I. Dalam ukuran per ton, harga jet fuel dilaporkan naik lebih dari 120% dari level sebelum perang, mencapai 1.838 dolar AS per ton pada awal April sebelum bertahan di atas 1.500 dolar AS ^B.

Di pasar Singapura, salah satu pusat perdagangan bahan bakar jet utama di Asia, harga melonjak 72% menjadi 225,44 dolar AS per barel pada pekan pertama Maret 2026 ^R. Pergerakan ini mencerminkan kekhawatiran terhadap terganggunya arus minyak mentah dan produk olahan melalui Selat Hormuz.

SAF juga ikut mengalami kenaikan harga dan diperkirakan mencapai sekitar 3.000 dolar AS per ton pada pertengahan 2026 ^B. Akan tetapi, kenaikannya tidak mengikuti pola harga minyak mentah secara langsung. Hal ini penting karena SAF dan jet fuel konvensional memiliki struktur biaya yang berbeda.

Mengapa harga SAF tidak otomatis turun saat dibandingkan dengan minyak?

Sebagian besar SAF yang diproduksi saat ini menggunakan jalur HEFA (hydroprocessed esters and fatty acids). Bahan bakunya antara lain minyak jelantah, lemak hewan, dan minyak nabati ^K. Berbeda dari jet fuel fosil, harga bahan-bahan tersebut lebih dipengaruhi pasar komoditas pertanian daripada harga minyak mentah.

Itulah sebabnya gangguan di Selat Hormuz tidak serta-merta menutup selisih harga SAF. Bahan baku HEFA juga menghadapi persaingan dengan sektor biofuel lain, inflasi, dan tekanan rantai pasok ^RK. Basis pasokannya yang terkonsentrasi membuat gangguan di satu bagian rantai produksi dapat dengan cepat meningkatkan biaya.

Analisis independen juga menilai bahwa SAF tidak akan mencapai paritas harga dengan jet fuel fosil dalam skenario realistis jangka pendek. Premi tersebut bersifat struktural, berkaitan dengan karakter kimia bahan baku, kebutuhan energi untuk pemrosesan, serta biaya rantai pasok—bukan sekadar akibat volume produksi yang masih kecil ^C.

Produksi SAF masih terlalu kecil untuk menutup kekurangan pasokan

IATA memproyeksikan produksi SAF global mencapai sekitar 2,4 juta ton pada 2026, setara dengan hanya 0,8% dari total konsumsi bahan bakar jet ^RIII. Produksi memang meningkat hampir dua kali lipat, dari sekitar 1 juta ton pada 2024 menjadi 1,9 juta ton pada 2025. Namun, kenaikannya diperkirakan melambat menjadi hanya sekitar 0,5 juta ton pada 2026 ^RI.

Skalanya masih sangat jauh dari kebutuhan industri. Untuk mendukung target emisi nol bersih penerbangan pada 2050, IATA memperkirakan dunia membutuhkan sekitar 500 juta ton SAF per tahun—sekitar 200 kali lipat dari produksi yang diproyeksikan saat ini ^I.

Karena itu, meskipun jet fuel konvensional menjadi jauh lebih mahal, SAF belum dapat menggantikan pasokan fosil yang hilang dalam waktu dekat. Kapasitas produksinya terlalu kecil dibandingkan kebutuhan penerbangan global.

Krisis ini mendorong dua arah kebijakan yang bertentangan

Di satu sisi, harga SAF yang relatif lebih kompetitif membuat bahan bakar ini kembali menarik bagi maskapai dan pembuat kebijakan. Uni Eropa bahkan mempertimbangkan peningkatan pengadaan SAF dan tambahan pasokan jet fuel dari Amerika Serikat untuk menghadapi tekanan akibat konflik ^RR.

Maskapai juga menghadapi kenaikan biaya bahan bakar dan risiko kekurangan pasokan. Badan Energi Internasional (IEA) memperingatkan kemungkinan terjadinya kekurangan fisik bahan bakar mulai Juni 2026 jika gangguan berlangsung lama ^R. Situasi ini meningkatkan dorongan untuk mencari sumber dan teknologi alternatif.

Di sisi lain, krisis tersebut justru mendorong peningkatan produksi jet fuel konvensional di Amerika Serikat. Menurut Administrasi Informasi Energi AS (EIA), rata-rata produksi selama empat minggu melampaui 2 juta barel per hari pada pekan yang berakhir 1 Mei—rekor baru—setelah harga memberikan insentif kuat kepada produsen ^R.

Kondisi ini menunjukkan dilema transisi energi. Ketika keamanan pasokan menjadi prioritas, pemerintah dan industri dapat kembali mengandalkan bahan bakar fosil yang tersedia lebih cepat. Pada saat yang sama, mandat pencampuran SAF di Uni Eropa tetap berlaku, tetapi perang memunculkan pertanyaan baru tentang keterjangkauan harga, ketersediaan bahan baku, dan kecepatan penerapan aturan tersebut ^RR.

Dampak jangka panjang belum pasti

Kesepakatan awal antara AS dan Iran pada Juni 2026 sempat menekan harga minyak karena muncul harapan bahwa Selat Hormuz akan kembali dibuka. Namun, analis memperkirakan harga bahan bakar membutuhkan waktu berbulan-bulan atau bahkan bertahun-tahun untuk kembali normal ^RIA.

Selain itu, jalur produksi dan proyek SAF di kawasan Timur Tengah turut terpapar langsung oleh konflik. Gangguan tersebut menjadi ujian bagi infrastruktur pasokan sekaligus kerangka kebijakan yang dirancang untuk mempercepat dekarbonisasi penerbangan ^RN.

Kesimpulan

Perang AS-Iran telah mempersempit premi harga SAF dari sekitar tiga kali menjadi kira-kira dua kali lipat dibandingkan jet fuel konvensional. Ini menciptakan peluang nyata bagi SAF untuk menjadi lebih menarik secara ekonomi, terutama ketika harga bahan bakar fosil melonjak.

Tetapi perubahan itu bersifat relatif, bukan transformasi pasar secara menyeluruh. Produksi SAF pada 2026 masih hanya sekitar 0,8% dari kebutuhan bahan bakar jet, biaya bahan bakunya tetap tinggi, dan produksi jet fuel konvensional justru meningkat. Krisis ini pada akhirnya menegaskan ketegangan antara keamanan energi dan dekarbonisasi: SAF menjadi lebih kompetitif di atas kertas, tetapi industri penerbangan masih sangat jauh dari kemampuan menggantikan minyak bumi dalam skala besar.