Desakan Mendesak CEO Renault: Produsen Mobil China Harus Didorong Membangun Rantai Pasok Nyata di Eropa

Masalah 70%: Mengapa pabrik perakitan semata merugikan Eropa

Argumen inti Provost berpusat pada bobot ekonomi dari rantai pasok. Dalam kendaraan modern, sebagian besar nilai — dan karenanya keuntungan — dihasilkan bukan di jalur perakitan akhir, tetapi dalam jaringan luas pembuat suku cadang yang memproduksi segala hal mulai dari sel baterai hingga chip semikonduktor dan elektronik interior. Provost telah mengutip angka yang menunjukkan bahwa pembuat suku cadang mobil menyumbang sekitar 70% dari total nilai tambah kendaraan, meskipun beberapa laporan mencatat ia juga pernah menggunakan angka setinggi 95% dalam pernyataan serupa .

"Saya pikir cara yang baik bagi Eropa adalah benar-benar membuat kesepakatan dengan China berdasarkan strategi ini," kata Provost kepada audiens di Brussels, menganjurkan pengaturan otomotif Uni Eropa-China yang memprioritaskan lokalisasi rantai pasok yang lebih dalam, bukan hanya menarik pabrik perakitan akhir China .

Posisi ini menggemakan dorongan yang lebih luas dari pemerintah Prancis. Menteri Keuangan Roland Lescure sebelumnya telah mendesak para menteri Eropa lainnya untuk mengadopsi sikap terkoordinasi tentang persyaratan konten lokal, yang mencerminkan keprihatinan lama Paris bahwa impor kendaraan listrik China mengancam produsen mobil Prancis dan basis pemasok mereka yang luas .

Kesenjangan investasi: Pemasok UE stagnan sementara China melesat

Urgensi di balik seruan Provost digarisbawahi oleh data baru dari CLEPA, Asosiasi Pemasok Otomotif Eropa. Menurut penilaian terbaru CLEPA, investasi oleh pemasok otomotif UE tetap sepenuhnya stagnan antara tahun 2021 dan 2026, dengan pengeluaran tahunan untuk pabrik, mesin, dan teknologi pada dasarnya datar .

Sebaliknya, investasi China di sektor otomotif melonjak sebesar 57% selama periode yang sama. CLEPA menggambarkan divergensi ini sebagai "kekeringan investasi struktural" yang menciptakan lanskap persaingan global yang asimetris dan mengancam tulang punggung industri Eropa .

Badan perdagangan itu juga menyampaikan revisi serius terhadap proyeksi produksinya. CLEPA mencatat bahwa perkiraan produksi kendaraan listrik baterai (BEV) Eropa pada tahun 2032 telah dipotong dari lebih dari 10,3 juta kendaraan menjadi sekitar 8,2 juta, yang mencerminkan melemahnya momentum transisi kendaraan listrik di benua itu .

Menurut data Oxford Economics yang dikutip dalam analisis CLEPA, kesenjangan investasi ini bukan sekadar gejolak jangka pendek, tetapi mewakili pemisahan ambisi struktural antara kedua kawasan . Pemasok Eropa, yang terjepit oleh profitabilitas yang lemah dan kapasitas produksi yang menurun, semakin tertinggal ketika para manufaktur China mempercepat penetrasi mereka ke pasar Eropa .

Respons multi-cabang Brussel: Tarif, batas harga, dan kuota rantai pasok

Komisi Eropa tidak tinggal diam. Beberapa jalur kebijakan kini sedang berjalan, meskipun pendekatan dan ambisinya sangat beragam.

Pergeseran paling langsung terjadi pada Januari 2026, ketika China dan Uni Eropa sepakat untuk menetapkan batas harga untuk kendaraan listrik buatan China yang diekspor ke Eropa, yang secara efektif menghindari eskalasi tarif hukuman yang mengancam. Di bawah perjanjian tersebut, UE akan mengeluarkan pedoman umum tentang "price undertakings" bagi eksportir kendaraan listrik China, dan beberapa analis memperkirakan bahwa ekspor kendaraan listrik China ke Eropa dapat tumbuh rata-rata 20% per tahun selama dua tahun berikutnya .

Di balik layar, investigasi anti-subsidi UE terhadap impor kendaraan listrik China berlanjut, meskipun Komisi telah berhati-hati untuk membingkai pendekatannya sebagai "de-risking, bukan decoupling" . Perbedaan ini sangat penting secara politis: Brussel ingin mengurangi ketergantungan strategis tanpa sepenuhnya memutuskan hubungan ekonomi.

Yang lebih ambisius — dan lebih kontroversial — adalah dua proposal yang muncul. Pertama adalah Undang-Undang Akselerator Industri UE (EU Industrial Accelerator Act), yang diusulkan pada Maret 2026, yang akan memberlakukan pembatasan baru pada investor asing di sektor-sektor strategis seperti baterai, kendaraan listrik, teknologi surya, dan mineral penting. Undang-undang ini akan mewajibkan konten buatan Uni Eropa dalam pengadaan publik di beberapa sektor dan mewajibkan persetujuan sebelumnya untuk investasi asing di atas €100 juta jika negara asal investor menguasai lebih dari 40% kapasitas manufaktur global — ambang batas yang saat ini hanya berlaku untuk China .

Kedua adalah alat diversifikasi rantai pasok baru yang dijanjikan oleh Komisaris Perdagangan UE Maroš Šefčovič pada awal Juni 2026. Berdasarkan rancangan proposal, perusahaan-perusahaan Eropa dapat diwajibkan untuk mencari komponen penting dari setidaknya tiga pemasok berbeda, dengan batas 30-40% dari satu pemasok mana pun, dan pembatasan eksplisit bahwa beberapa pemasok tidak boleh berasal dari negara yang sama. Tujuannya adalah untuk mengurangi ketergantungan satu negara pada China untuk material dan komponen penting .

Beijing merespons: Xinhua memperingatkan tindakan balasan

Respons China cepat dan tajam. Pada 11 Juni 2026, kantor berita resmi Xinhua menerbitkan komentar terperinci yang memperingatkan bahwa pendekatan de-risking Uni Eropa berisiko merusak daya saing jangka panjang dan pertumbuhan ekonomi Eropa sendiri. Komentar itu menggambarkan Undang-Undang Akselerator Industri yang diusulkan sebagai diskriminatif, dengan alasan bahwa hal itu akan "mendistorsi lapangan bermain yang setara di pasar Uni Eropa" dan melanggar prinsip-prinsip ekonomi pasar dasar .

"Setiap langkah substansial yang ditujukan untuk 'de-risking' dari China akan menimbulkan biaya signifikan bagi Eropa dan merugikan kepentingan konsumen dan perusahaannya," kata Xinhua, menambahkan peringatan yang jelas: jika Uni Eropa bersikeras memberlakukan pembatasan ekonomi dan perdagangan, "China harus mengambil tindakan balasan untuk menjaga kepentingan sahnya" .

Bahasa Xinhua, meskipun diplomatis dalam bentuknya, menandakan frustrasi Beijing yang semakin besar terhadap apa yang mereka anggap sebagai upaya terkoordinasi Eropa untuk menahan ekspansi industri China dengan kedok keamanan ekonomi. Komentar itu menggambarkan pernyataan komisaris UE baru-baru ini yang menyebut hubungan perdagangan itu "tidak berkelanjutan" sebagai bayangan atas hubungan bilateral tepat pada saat kerja sama yang stabil paling dibutuhkan di tengah ketidakpastian global .

Konteks yang lebih luas menambah bobot peringatan Xinhua. Pada awal 2026, surplus perdagangan China dengan UE mencapai rekor $83 miliar hanya dalam kuartal pertama, sebagian didorong oleh lonjakan ekspor kendaraan listrik . Sementara itu, investasi greenfield China di Eropa — di mana perusahaan membangun pabrik baru secara langsung daripada mengakuisisi yang sudah ada — sekarang menyumbang 78% dari Investasi Asing Langsung (FDI) China ke blok tersebut, terkonsentrasi pada mobil dan baterai .

Apa yang terjadi selanjutnya

Intervensi Provost di Brussels mendarat pada momen yang genting. Uni Eropa sedang berusaha menyeimbangkan antara melindungi basis industri otomotifnya dan menghindari perang dagang habis-habisan dengan China. Perjanjian batas harga untuk kendaraan listrik memberi sedikit waktu, tetapi tantangan struktural yang lebih dalam — kekeringan investasi di antara pemasok Eropa dan dorongan daya saing tanpa henti dari produsen China — tetap belum terselesaikan.

Bagi para pembuat kebijakan Eropa, pertanyaan yang diajukan Provost sekarang tidak dapat dihindari: jika blok tersebut ingin melestarikan rantai pasok otomotifnya, haruskah mereka mewajibkan produsen mobil China untuk membeli suku cadang Eropa, bukan hanya menyewa ruang pabrik Eropa? Dan jika Brussel benar-benar bertindak, bagaimana Beijing akan merespons di luar peringatan retoris?

Jawabannya akan membentuk tidak hanya masa depan industri mobil Eropa, tetapi juga lintasan yang lebih luas dari hubungan ekonomi Uni Eropa-China selama sisa dekade ini.