Di Balik Krisis Mesin Airbus A320neo: Logam Terkontaminasi, Jet yang Dilarang Terbang, dan Pertarungan Melawan Pratt & Whitney

Metalurgi serbuk adalah proses pembuatan komponen logam berkekuatan tinggi dengan memadatkan serbuk logam menjadi bentuk tertentu, lalu memanaskannya. Jika serbuk awal mengandung kotoran mikroskopis, maka cacat tersebut akan ikut terbentuk di komponen akhir. Dalam kasus ini, kontaminasi—yang diidentifikasi sebagai partikel besi mikroskopis —masuk ke dalam serbuk yang digunakan untuk membuat cakram turbin tekanan tinggi (HPT) Tahap 1 dan 2, serta beberapa cakram kompresor tekanan tinggi (HPC) . Komponen-komponen ini diproduksi antara kuartal keempat 2015 dan kuartal ketiga 2021 .

Di bawah tekanan panas dan putaran ekstrem di dalam mesin jet, kotoran mikroskopis ini menciptakan titik-titik tekanan yang dapat berkembang menjadi retakan. Skenario terburuknya adalah kegagalan cakram yang tidak terlokalisasi (uncontained disk failure), di mana pecahan yang berputar menembus selubung mesin—sebuah peristiwa katastrofik. Masalah ini pertama kali ditelusuri dari kegagalan mesin yang tidak terlokalisasi pada mesin IAE V2500 pada Maret 2020, sebuah insiden yang akhirnya membawa penyelidik ke hasil produksi fasilitas HMI . Saat itu, CEO RTX Gregory Hayes mengakui kegagalan dalam proses penyaringan: "Entah bagaimana kami memasukkan kontaminan ke dalam serbuk… Tapi itu bukan kontaminan yang dapat dideteksi oleh metode pengujian tradisional kami" .

Sekitar 3.000 mesin di seluruh keluarga PW1000G dan IAE V2500 diyakini mengandung komponen yang terpengaruh . Untuk program A320neo, dampak utamanya adalah pada varian PW1100G-JM. Penarikan ini telah melumpuhkan hampir 550 pesawat di seluruh dunia, dan kunjungan ke bengkel bisa memakan waktu sekitar 360 hari untuk diselesaikan, seperti yang diungkapkan oleh JetBlue dalam pengajuan ke SEC (Komisi Sekuritas dan Bursa AS) . Pemulihan penuh armada diperkirakan baru akan terjadi pada tahun 2030 .

Airbus merevisi target produksi A320-nya

Sebelum krisis mesin memburuk, Airbus telah lama menargetkan tingkat produksi 75 jet keluarga A320 per bulan pada akhir 2025 atau awal 2026 . Gangguan rantai pasok yang disebabkan oleh pandemi dan kemudian penarikan serbuk logam membuat target itu mustahil tercapai.

Pada Februari 2026, Airbus secara resmi melunakkan targetnya menjadi kisaran 70–75 pesawat per bulan, dengan jadwal yang diundur ke akhir 2027 . Dalam pernyataan resmi, Airbus berterus terang: "Kegagalan Pratt & Whitney untuk berkomitmen pada jumlah mesin yang dipesan oleh Airbus berdampak negatif pada panduan tahun ini dan lintasan peningkatan produksi" . Tingkat produksi aktual saat ini untuk keluarga A320neo berada di sekitar 60 unit per bulan .

Pada Juni 2026, CEO Guillaume Faury menyatakan keraguan bahkan terhadap target yang sudah dilunakkan itu, dengan mengatakan bahwa jadwal 2027 tidak pasti karena Pratt & Whitney mungkin tidak dapat memasok cukup mesin untuk mencapainya . Hasil Q1 2026 perusahaan menegaskan kembali rencana saat ini, tetapi menekankan bahwa "Pratt & Whitney tetap menjadi penentu kecepatan utama lintasan peningkatan produksi, yang berdampak pada 2026 dan 2027" . Pembuat pesawat ini sekarang bertujuan untuk stabil di tingkat 75 "setelahnya", sebuah kata yang secara sengaja dibiarkan terbuka untuk interpretasi oleh Faury.

Target 870 pesawat: Ambisius tapi rapuh

Di tengah latar belakang yang bermasalah ini, Airbus menetapkan target pengiriman yang agresif. Untuk tahun 2026, perusahaan menargetkan pengiriman sekitar 870 pesawat komersial, sebuah rekor yang akan melampaui pencapaian tertinggi sebelum pandemi, yaitu 863 jet yang dikirim pada tahun 2019 . Ini mewakili peningkatan sekitar 10% dari 793 pesawat yang dikirim pada tahun 2025 .

Secara finansial, target ini terkait dengan panduan Airbus yang lebih luas: EBIT Disesuaikan sekitar €7,5 miliar dan arus kas bebas sebelum pembiayaan pelanggan sekitar €4,5 miliar . Pengakuan pendapatan di industri kedirgantaraan dipicu terutama saat pengiriman pesawat, sehingga mencapai angka 870 jet sangat penting untuk posisi kas perusahaan.

Namun, perhitungan untuk mencapai tujuan itu sangat sulit. Pada awal Mei 2026, Airbus baru melakukan 181 pengiriman untuk tahun ini. Untuk mencapai 870, pembuat pesawat ini perlu mengirimkan 690 pesawat lagi dalam delapan bulan tersisa, yang membutuhkan rata-rata lebih dari 85 pesawat per bulan . Ini sangat menantang mengingat bulan Februari hanya mencatat 35 pengiriman, titik terendah yang menciptakan kesenjangan signifikan yang harus diatasi di bulan-bulan berikutnya .

Para analis menandai target ini sebagai berisiko. Ketika panduan 870 diumumkan, itu sudah di bawah prediksi analis sekitar 880 pengiriman . Airbus sendiri mengakui bahwa kendala pasokan mesin dari Pratt & Whitney adalah faktor pembatas, dengan menyatakan bahwa jumlahnya akan lebih tinggi "jika pasokan mesin tersedia" .

Pertarungan hukum: Airbus mencari ganti rugi dari RTX

Rasa frustrasi publik dari para eksekutif Airbus telah terbangun selama berbulan-bulan. Pada Januari 2026, CEO pesawat komersial yang akan berakhir masa jabatannya, Christian Scherer, memperingatkan bahwa belum ada kesepakatan pasokan "untuk masa mendatang" yang tercapai dengan Pratt & Whitney, dan pengiriman mesin tiba "sangat, sangat terlambat" . Pada Februari, CEO Faury menyatakan bahwa prospek pengiriman Pratt & Whitney "secara signifikan meleset dari komitmen mereka sebelumnya" .

Perselisihan ini meningkat secara menentukan pada Maret 2026, ketika Airbus secara resmi mencari ganti rugi finansial dari Pratt & Whitney dan perusahaan induknya, RTX . Menurut sumber yang mengetahui masalah ini, inti perselisihannya adalah tentang alokasi mesin: Airbus meyakini Pratt & Whitney memprioritaskan perbaikan dan overhaul mesin yang sudah beroperasi dan dilarang terbang, daripada mengirimkan mesin baru ke jalur produksi Airbus .

Konflik alokasi ini menempatkan pembuat mesin dalam posisi yang mustahil. Maskapai dengan jet yang dilarang terbang dan penumpang yang frustrasi menuntut perbaikan cepat agar pesawat mereka bisa terbang lagi. Pada saat yang sama, Airbus membutuhkan mesin baru untuk dipasangkan ke ratusan badan pesawat A320neo yang sudah jadi namun tanpa mesin di landasannya. Klaim hukum ini menandakan bahwa Airbus tidak akan lagi menerima berada di pihak yang kalah dalam persamaan alokasi itu tanpa kompensasi. Tuntutan ganti rugi ini pada akhirnya bisa dibawa ke arbitrase dan merupakan salah satu perselisihan pemasok paling konsekuensial dalam penerbangan komersial modern .

Prospek ke depan: pemulihan jangka panjang

Kerugian finansial pada RTX sudah sangat besar. Dampak finansial bruto dari masalah serbuk logam ini telah melonjak menjadi antara $6,0 dan $7,0 miliar . Bagi Airbus, kendalanya jauh melampaui tahun ini. Tunggakan perbaikan mesin yang terkontaminasi dari Pratt & Whitney diperkirakan akan berlanjut hingga tahun 2026 dan seterusnya, dan perusahaan telah mengakui bahwa mereka akan menangani masalah ini "melewati tahun 2026" .

Krisis ini telah berkontribusi pada gejolak keuangan yang lebih luas. Pada Februari 2026, saham Airbus turun 6% setelah pengumuman target produksi yang lebih rendah dan ketidakpastian mesin yang berkelanjutan . Pada akhir Maret, beberapa laporan menunjukkan saham telah tertekan hingga 20% untuk tahun ini .

Bagi Airbus, jalan ke depan membutuhkan navigasi keseimbangan yang rumit. Perusahaan harus menjaga agar jalur produksinya tetap bergerak dengan mesin yang diterimanya, menjaga kredibilitas dengan pelanggan maskapai yang menghadapi penundaan pengiriman mereka sendiri, dan mengambil persyaratan dari pemasoknya yang lebih mencerminkan tingkat keparahan krisis ini. Dengan program perbaikan serbuk logam yang berlangsung hingga 2030, satu cacat manufaktur di kota industri yang tenang di New York ini akan terus membentuk pasar jet berbadan sempit global selama sisa dekade ini.