Dalam situasi ini, Tesla, Ford, dan General Motors tidak hanya bersaing menjual mobil. Ketiganya juga berupaya menguasai teknologi baterai dan kapasitas manufaktur yang dapat memasok jaringan listrik.

Tesla masih menjadi tolok ukur, Ford mulai mengejar

Tesla tetap menjadi pemain yang paling matang di sektor ini. Perusahaan tersebut mengerahkan 46,7 GWh produk penyimpanan energi pada 2025, naik 48% secara tahunan. Pendapatan dari bisnis penyimpanan dan pembangkitan energi mencapai US$12,8 miliar, meningkat 26,5% dari tahun sebelumnya .

Produk seperti Megapack dan Powerwall ditopang rantai pasok yang terintegrasi, platform perangkat lunak Autobidder, serta jaringan pabrik baterai berskala besar. Namun, posisi Tesla mulai mendapat tekanan. BYD mengungguli Tesla dalam pasar integrator battery energy storage system (BESS) global pada 2025 dengan pangsa 13%, berbanding 10% untuk Tesla, setelah mengirimkan lebih dari 60 GWh sistem penyimpanan . Harga jual rata-rata Megapack Tesla juga menurun ketika volume meningkat, tanda bahwa persaingan semakin ketat .

Ford memasuki arena ini pada Mei 2026 melalui Ford Energy, anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki Ford dan bertugas membangun sistem penyimpanan baterai stasioner di fasilitas perusahaan di Kentucky . Ford menargetkan kapasitas pengerahan tahunan sebesar 20 GWh untuk melayani pusat data AI dan pelanggan utilitas—segmen yang selama ini menjadi sasaran Tesla.

Strategi Ford relatif jelas: memanfaatkan kelebihan kapasitas produksi baterai EV akibat stagnasi penjualan kendaraan listrik di Amerika Serikat, lalu mengalihkannya ke pasar penyimpanan energi yang sedang tumbuh pesat . Pola ini juga terlihat di industri yang lebih luas, ketika pabrik baterai yang awalnya dirancang untuk kendaraan listrik dialihkan untuk memproduksi sistem penyimpanan energi .

Tesla dan Ford masih banyak mengandalkan pengembangan teknologi lithium-ion yang sudah ada. GM memilih pendekatan yang lebih tersegmentasi.

Tiga jalur GM: satu kimia untuk satu kebutuhan

Dalam acara GM Empower pada Juni 2026, General Motors memaparkan strategi baterai yang dibagi lebih tegas berdasarkan penggunaan dibandingkan produsen otomotif lainnya . Alih-alih memaksakan satu jenis baterai untuk semua pasar, GM mengembangkan tiga jalur kimia baterai secara paralel.

1. Sodium-ion untuk penyimpanan skala jaringan

Taruhan paling berbeda dari GM adalah baterai sodium-ion yang dirancang khusus untuk penyimpanan energi stasioner. Bersama perusahaan rintisan Amerika Serikat Peak Energy dan dengan dukungan investasi strategis dari GM Ventures, GM mengembangkan sel baterai yang tidak menggunakan lithium, kobalt, maupun nikel. Bahan utamanya adalah sodium yang lebih melimpah dan berbiaya rendah .

Kepala teknologi baterai GM, Kurt Kelty, menyebut sodium-ion akan “mengubah penyimpanan energi skala jaringan” dan menjadi “kimia baterai yang menentukan” bagi sistem penyimpanan jaringan listrik .

Untuk penggunaan stasioner, sodium-ion memiliki sejumlah keunggulan. Sel ini dapat beroperasi tanpa pendinginan aktif dan dengan kompleksitas sistem yang lebih rendah—faktor penting dalam proyek besar karena biaya pengelolaan termal dapat menjadi komponen utama . Teknologi ini juga mampu bekerja pada rentang suhu yang lebih luas dan menawarkan siklus penggunaan lebih banyak dibandingkan sejumlah alternatif berbasis lithium .

GM akan mengembangkan sel prototipe di Wallace Battery Cell Innovation Center di Warren, Michigan, dengan target komersialisasi sekitar 2028 . Yang perlu digarisbawahi, baterai sodium-ion ini tidak ditujukan untuk kendaraan listrik. Dalam jangka pendek dan menengah, kimia tersebut dibuat khusus untuk penyimpanan energi jaringan .

2. LMR untuk truk dan SUV listrik

Untuk kendaraan listrik, GM mengandalkan sel baterai prismatik lithium-manganese-rich (LMR) yang dikembangkan bersama LG Energy Solution . LMR menggantikan kobalt yang mahal dan sebagian besar nikel dengan mangan, material yang lebih melimpah dan murah.

GM mengklaim LMR menawarkan kombinasi yang jarang ditemukan: kepadatan energi 33% lebih tinggi daripada baterai lithium-iron-phosphate (LFP), sementara biaya produksinya dapat bersaing dengan LFP . Teknologi ini juga dirancang untuk memberikan jarak tempuh lebih dari 400 mil, atau sekitar 644 kilometer, pada truk dan SUV listrik .

Dampaknya terhadap biaya kendaraan cukup besar. GM memperkirakan LMR dapat memangkas biaya paket baterai lebih dari US$6.000 per kendaraan pada model besar seperti Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer, dan Cadillac Escalade. Penghematan tersebut setara dengan hampir 10% dari total biaya kendaraan listrik .

GM menargetkan diri sebagai produsen otomotif pertama yang menerapkan baterai prismatik LMR pada kendaraan listrik. Pra-produksi diperkirakan dimulai di fasilitas LG Energy Solution pada akhir 2027, sedangkan produksi komersial di perusahaan patungan Ultium Cells di Amerika Serikat ditargetkan mulai 2028 .

Langkah ini berpotensi menggantikan rencana GM sebelumnya untuk memproduksi baterai LFP di pabrik patungan di Tennessee pada akhir 2027. Kelty mengatakan kepada Reuters bahwa GM kini lebih berfokus pada LMR sebagai teknologi baterai EV berbiaya terjangkau .

3. Lithium-ion sebagai jembatan dan perlindungan risiko

GM tidak meninggalkan lithium-ion. Produk BESS berbasis lithium-ion melalui kemitraannya dengan LG diperkirakan segera memasuki produksi untuk memenuhi permintaan penyimpanan energi saat ini .

Kapasitas tersebut berfungsi sebagai jembatan sembari sodium-ion dan LMR masih dikembangkan. Lithium-ion juga memberi GM perlindungan strategis: jika permintaan kendaraan listrik kembali meningkat, kapasitas produksi lithium-ion dan LMR dapat diarahkan ke kendaraan, sementara lini sodium-ion yang khusus tetap memasok pasar jaringan listrik .

Jadwal pengembangan baterai GM

Mengapa GM memisahkan jenis baterai?

Strategi tiga jalur ini dirancang untuk memberi GM fleksibilitas di tengah pasar yang sulit diprediksi. Penjualan EV di Amerika Serikat sedang stagnan, sehingga sebagian kapasitas produksi baterai berpotensi menganggur. Pada saat yang sama, penjualan baterai stasioner berukuran besar telah berlipat ganda dalam dua tahun terakhir. Solar Energy Industries Association memperkirakan pemasangan tahunan dapat melampaui 110 GWh pada 2030 .

Namun, lonjakan pasar penyimpanan energi belum tentu sepenuhnya menggantikan penurunan permintaan baterai EV jika pelemahan pasar kendaraan listrik berlangsung lama . Karena itu, GM berusaha menjaga beberapa pilihan sekaligus.

Sodium-ion memberi jalur menuju penyimpanan jaringan berbiaya rendah dan lebih sedikit bergantung pada bahan baku kritis. Untuk pasar jaringan, biaya per siklus dan ketersediaan material bisa lebih penting daripada kepadatan energi maksimum. LMR, di sisi lain, memberi GM peluang untuk kembali kompetitif di pasar EV dengan kepadatan energi yang mendekati sel nikel tinggi, tetapi dengan biaya yang lebih dekat ke LFP .

Sementara itu, kapasitas lithium-ion yang sudah tersedia memungkinkan perusahaan memenuhi kebutuhan jangka pendek tanpa harus menunggu teknologi baru matang.

Pendekatan GM pada akhirnya bukan sekadar memilih baterai baru. Perusahaan sedang mencocokkan kimia baterai dengan fungsi yang dituju: sodium-ion untuk jaringan listrik, LMR untuk kendaraan besar, dan lithium-ion sebagai penghubung sekaligus cadangan strategi. GM memang memasuki pasar penyimpanan energi dengan jumlah megawatt-jam yang masih di belakang Tesla dan Ford, tetapi struktur strateginya menjadi salah satu yang paling ambisius di antara produsen otomotif besar .

Dalam situasi ini, Tesla, Ford, dan General Motors tidak hanya bersaing menjual mobil. Ketiganya juga berupaya menguasai teknologi baterai dan kapasitas manufaktur yang dapat memasok jaringan listrik.

Tesla masih menjadi tolok ukur, Ford mulai mengejar

Tesla tetap menjadi pemain yang paling matang di sektor ini. Perusahaan tersebut mengerahkan 46,7 GWh produk penyimpanan energi pada 2025, naik 48% secara tahunan. Pendapatan dari bisnis penyimpanan dan pembangkitan energi mencapai US$12,8 miliar, meningkat 26,5% dari tahun sebelumnya .

Produk seperti Megapack dan Powerwall ditopang rantai pasok yang terintegrasi, platform perangkat lunak Autobidder, serta jaringan pabrik baterai berskala besar. Namun, posisi Tesla mulai mendapat tekanan. BYD mengungguli Tesla dalam pasar integrator battery energy storage system (BESS) global pada 2025 dengan pangsa 13%, berbanding 10% untuk Tesla, setelah mengirimkan lebih dari 60 GWh sistem penyimpanan . Harga jual rata-rata Megapack Tesla juga menurun ketika volume meningkat, tanda bahwa persaingan semakin ketat .

Ford memasuki arena ini pada Mei 2026 melalui Ford Energy, anak perusahaan yang sepenuhnya dimiliki Ford dan bertugas membangun sistem penyimpanan baterai stasioner di fasilitas perusahaan di Kentucky . Ford menargetkan kapasitas pengerahan tahunan sebesar 20 GWh untuk melayani pusat data AI dan pelanggan utilitas—segmen yang selama ini menjadi sasaran Tesla.

Strategi Ford relatif jelas: memanfaatkan kelebihan kapasitas produksi baterai EV akibat stagnasi penjualan kendaraan listrik di Amerika Serikat, lalu mengalihkannya ke pasar penyimpanan energi yang sedang tumbuh pesat . Pola ini juga terlihat di industri yang lebih luas, ketika pabrik baterai yang awalnya dirancang untuk kendaraan listrik dialihkan untuk memproduksi sistem penyimpanan energi .

Tesla dan Ford masih banyak mengandalkan pengembangan teknologi lithium-ion yang sudah ada. GM memilih pendekatan yang lebih tersegmentasi.

Tiga jalur GM: satu kimia untuk satu kebutuhan

Dalam acara GM Empower pada Juni 2026, General Motors memaparkan strategi baterai yang dibagi lebih tegas berdasarkan penggunaan dibandingkan produsen otomotif lainnya . Alih-alih memaksakan satu jenis baterai untuk semua pasar, GM mengembangkan tiga jalur kimia baterai secara paralel.

1. Sodium-ion untuk penyimpanan skala jaringan

Taruhan paling berbeda dari GM adalah baterai sodium-ion yang dirancang khusus untuk penyimpanan energi stasioner. Bersama perusahaan rintisan Amerika Serikat Peak Energy dan dengan dukungan investasi strategis dari GM Ventures, GM mengembangkan sel baterai yang tidak menggunakan lithium, kobalt, maupun nikel. Bahan utamanya adalah sodium yang lebih melimpah dan berbiaya rendah .

Kepala teknologi baterai GM, Kurt Kelty, menyebut sodium-ion akan “mengubah penyimpanan energi skala jaringan” dan menjadi “kimia baterai yang menentukan” bagi sistem penyimpanan jaringan listrik .

Untuk penggunaan stasioner, sodium-ion memiliki sejumlah keunggulan. Sel ini dapat beroperasi tanpa pendinginan aktif dan dengan kompleksitas sistem yang lebih rendah—faktor penting dalam proyek besar karena biaya pengelolaan termal dapat menjadi komponen utama . Teknologi ini juga mampu bekerja pada rentang suhu yang lebih luas dan menawarkan siklus penggunaan lebih banyak dibandingkan sejumlah alternatif berbasis lithium .

GM akan mengembangkan sel prototipe di Wallace Battery Cell Innovation Center di Warren, Michigan, dengan target komersialisasi sekitar 2028 . Yang perlu digarisbawahi, baterai sodium-ion ini tidak ditujukan untuk kendaraan listrik. Dalam jangka pendek dan menengah, kimia tersebut dibuat khusus untuk penyimpanan energi jaringan .

2. LMR untuk truk dan SUV listrik

Untuk kendaraan listrik, GM mengandalkan sel baterai prismatik lithium-manganese-rich (LMR) yang dikembangkan bersama LG Energy Solution . LMR menggantikan kobalt yang mahal dan sebagian besar nikel dengan mangan, material yang lebih melimpah dan murah.

GM mengklaim LMR menawarkan kombinasi yang jarang ditemukan: kepadatan energi 33% lebih tinggi daripada baterai lithium-iron-phosphate (LFP), sementara biaya produksinya dapat bersaing dengan LFP . Teknologi ini juga dirancang untuk memberikan jarak tempuh lebih dari 400 mil, atau sekitar 644 kilometer, pada truk dan SUV listrik .

Dampaknya terhadap biaya kendaraan cukup besar. GM memperkirakan LMR dapat memangkas biaya paket baterai lebih dari US$6.000 per kendaraan pada model besar seperti Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer, dan Cadillac Escalade. Penghematan tersebut setara dengan hampir 10% dari total biaya kendaraan listrik .

GM menargetkan diri sebagai produsen otomotif pertama yang menerapkan baterai prismatik LMR pada kendaraan listrik. Pra-produksi diperkirakan dimulai di fasilitas LG Energy Solution pada akhir 2027, sedangkan produksi komersial di perusahaan patungan Ultium Cells di Amerika Serikat ditargetkan mulai 2028 .

Langkah ini berpotensi menggantikan rencana GM sebelumnya untuk memproduksi baterai LFP di pabrik patungan di Tennessee pada akhir 2027. Kelty mengatakan kepada Reuters bahwa GM kini lebih berfokus pada LMR sebagai teknologi baterai EV berbiaya terjangkau .

3. Lithium-ion sebagai jembatan dan perlindungan risiko

GM tidak meninggalkan lithium-ion. Produk BESS berbasis lithium-ion melalui kemitraannya dengan LG diperkirakan segera memasuki produksi untuk memenuhi permintaan penyimpanan energi saat ini .

Kapasitas tersebut berfungsi sebagai jembatan sembari sodium-ion dan LMR masih dikembangkan. Lithium-ion juga memberi GM perlindungan strategis: jika permintaan kendaraan listrik kembali meningkat, kapasitas produksi lithium-ion dan LMR dapat diarahkan ke kendaraan, sementara lini sodium-ion yang khusus tetap memasok pasar jaringan listrik .

Jadwal pengembangan baterai GM

Mengapa GM memisahkan jenis baterai?

Strategi tiga jalur ini dirancang untuk memberi GM fleksibilitas di tengah pasar yang sulit diprediksi. Penjualan EV di Amerika Serikat sedang stagnan, sehingga sebagian kapasitas produksi baterai berpotensi menganggur. Pada saat yang sama, penjualan baterai stasioner berukuran besar telah berlipat ganda dalam dua tahun terakhir. Solar Energy Industries Association memperkirakan pemasangan tahunan dapat melampaui 110 GWh pada 2030 .

Namun, lonjakan pasar penyimpanan energi belum tentu sepenuhnya menggantikan penurunan permintaan baterai EV jika pelemahan pasar kendaraan listrik berlangsung lama . Karena itu, GM berusaha menjaga beberapa pilihan sekaligus.

Sodium-ion memberi jalur menuju penyimpanan jaringan berbiaya rendah dan lebih sedikit bergantung pada bahan baku kritis. Untuk pasar jaringan, biaya per siklus dan ketersediaan material bisa lebih penting daripada kepadatan energi maksimum. LMR, di sisi lain, memberi GM peluang untuk kembali kompetitif di pasar EV dengan kepadatan energi yang mendekati sel nikel tinggi, tetapi dengan biaya yang lebih dekat ke LFP .

Sementara itu, kapasitas lithium-ion yang sudah tersedia memungkinkan perusahaan memenuhi kebutuhan jangka pendek tanpa harus menunggu teknologi baru matang.

Pendekatan GM pada akhirnya bukan sekadar memilih baterai baru. Perusahaan sedang mencocokkan kimia baterai dengan fungsi yang dituju: sodium-ion untuk jaringan listrik, LMR untuk kendaraan besar, dan lithium-ion sebagai penghubung sekaligus cadangan strategi. GM memang memasuki pasar penyimpanan energi dengan jumlah megawatt-jam yang masih di belakang Tesla dan Ford, tetapi struktur strateginya menjadi salah satu yang paling ambisius di antara produsen otomotif besar .