EU टैरिफ के बावजूद यूरोप में चीनी कारों का दबदबा: BYD हावी, SAIC को लगा झटका, पश्चिमी कंपनियां उत्पादन शिफ्ट कर रही हैं

अक्टूबर 2024 में, यूरोपीय संघ (EU) ने चीन में निर्मित बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों (BEVs) पर 7.8% (टेस्ला के लिए) से लेकर 35.3% (SAIC के MG के लिए) तक अतिरिक्त आयात शुल्क लगा दिया, जो मानक 10% टैरिफ के ऊपर था । जुलाई 2026 तक, इन उपायों का प्रभाव स्पष्ट हो गया है: चीन में निर्मित EVs की समग्र बाजार हिस्सेदारी गिर गई, लेकिन परिणाम ब्रांड और उनके सामने आने वाली टैरिफ दर के आधार पर नाटकीय रूप से भिन्न रहा।

बाजार हिस्सेदारी पर प्रभाव: दो ध्रुवीय परिणाम

ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट (T&E) के अनुसार, 2026 की पहली तिमाही में चीन में निर्मित BEVs का EU BEV बाजार में हिस्सा 17% रहा, जो 2024 में टैरिफ लागू होने के समय के चरम 22% से कम है । पूर्ण वॉल्यूम लगभग 3,50,000 यूनिट प्रति वर्ष पर स्थिर हो गया ।

हालांकि, यह शीर्ष गिरावट एक मुख्य बंटवारे को छुपाती है: यह गिरावट लगभग पूरी तरह से पश्चिमी ब्रांडों द्वारा चीन से उत्पादन स्थानांतरित करने के कारण हुई । चीन से BEV आयात में यूरोपीय OEM की हिस्सेदारी 2024 में 38% से गिरकर 2026 की पहली तिमाही में 23% हो गई, जबकि इसी अवधि में टेस्ला की हिस्सेदारी 26% से घटकर 19% हो गई ।

इसके विपरीत, चीनी ब्रांडों का आयात बढ़ता रहा। चीनी OEM अब चीन से यूरोप भेजे जाने वाले कुल BEV का आधे से अधिक (54%) हिस्सा रखते हैं, जो टैरिफ से पहले 35% था । मई 2026 में, 31 प्रमुख यूरोपीय देशों में पांच चीनी ऑटोमेकर्स (SAIC, BYD, गीली, चेरी और ली ऑटो) की संयुक्त बिक्री 1,38,410 यूनिट तक पहुंच गई, जिससे उन्हें 12.0% बाजार हिस्सेदारी मिली और वे पहली बार जापानी ब्रांडों से आगे निकल गए ।

भिन्न परिणाम: BYD का दोगुना हमला, SAIC का संघर्ष

टैरिफ संरचना ने चीनी ब्रांडों के बीच एक स्पष्ट विजेता-हारने वाली गतिशीलता पैदा की:

ब्रांड	EU टैरिफ दर (10% आधार के अतिरिक्त)	परिणाम (2023–2025)
SAIC (MG)	35.3% (कुल ~45.3%)	BEV आयात लगभग आधा
BYD	17% (कुल ~27%)	BEV आयात दोगुने से अधिक
गीली	18.8% (कुल ~28.8%)	बढ़ता रहा

SAIC/MG को अपनी उच्च टैरिफ दर के कारण चीन-निर्मित BEV में सबसे बड़ी बिक्री गिरावट का सामना करना पड़ा । BYD, बहुत कम दर के साथ, टैरिफ को अवशोषित करने और अभी भी यूरोपीय प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में कम कीमत पर वाहन बेचने में सक्षम था ।

पश्चिमी ऑटोमेकर्स की प्रतिक्रिया

पश्चिमी कार निर्माताओं ने अवशोषण के बजाय स्थानांतरण को चुना। टेस्ला ने EU बाजार की सेवा के लिए अपने बर्लिन उत्पादन को स्थानांतरित कर दिया, जबकि वोल्वो (EX30) और BMW ने चीन से यूरोपीय संयंत्रों में प्रमुख मॉडल शिफ्ट किए । इस स्थानांतरण ने ही चीन-निर्मित EV शेयर में शीर्ष गिरावट को बढ़ावा दिया।

T&E ने यह भी चेतावनी दी है कि यदि EU अपने 2030/2035 कार CO₂ लक्ष्यों को कमजोर करता है (जैसा कि MEP सालिनी द्वारा प्रस्तावित किया गया है), तो चीनी ब्रांडों का EV बाजार हिस्सा 2035 तक 30% तक बढ़ सकता है, जबकि वर्तमान आयोग के प्रस्ताव के तहत यह 15% रहने का अनुमान है । यह बताता है कि अकेले टैरिफ उत्सर्जन नियमों के बिना पर्याप्त नहीं हैं।

चीनी ब्रांडों का बहुआयामी जवाब

चीनी ऑटोमेकर्स ने जवाब में चार अलग-अलग रणनीतियाँ अपनाई हैं:

1. यूरोप में उत्पादन स्थापित करना (Onshoring)

सितंबर 2023 के बाद से चीनी ब्रांडों ने तुर्की, हंगरी और स्पेन में स्थित 10 नियोजित उत्पादन सुविधाओं की घोषणा की है । BYD हंगरी में €4 बिलियन का प्लांट बना रही है और 2028 तक यूरोप के लिए सभी EVs का स्थानीय उत्पादन करने का लक्ष्य रखती है । इसने स्टेलेंटिस के साथ अप्रयुक्त EU कारखानों के अधिग्रहण के लिए भी बातचीत शुरू की है । SAIC (MG) अपने 35.3% टैरिफ को दरकिनार करने के लिए स्थानीय उत्पादन स्थापित कर रहा है ।

इस ऑनशोरिंग प्रयास के बावजूद, T&E को उम्मीद है कि 2035 में यूरोप में चीनी-ब्रांड की EV बिक्री का 60% अभी भी चीन में निर्मित आयात से आएगा, जिसकी मात्रा 3,50,000 यूनिट (2025) से बढ़कर 8,50,000 हो जाएगी ।

2. प्लग-इन हाइब्रिड (PHEV) की ओर रुख

PHEVs को शुरू में अतिरिक्त टैरिफ से छूट दी गई थी, उन पर केवल मानक 10% आयात शुल्क लगता था। EU PHEV बाजार में चीनी ब्रांडों की हिस्सेदारी 2024 में 3% से बढ़कर 2026 में 13% हो गई । EU में कुल PHEV आयात में चीन-निर्मित PHEVs का हिस्सा 37% से बढ़कर 60% हो गया । BYD का सील U प्लग-इन हाइब्रिड SUV 2025 में अपनी श्रेणी में यूरोप का सबसे अधिक बिकने वाला मॉडल बन गया । EU अब चीनी PHEV पर भी टैरिफ लगाने की तैयारी कर रहा है ।

3. कीमतों को कम रखना

टैरिफ के बावजूद, चीनी-ब्रांड के BEV EU-निर्मित समकक्षों की तुलना में औसतन 21% सस्ते बने हुए हैं । कुछ मॉडलों की कीमतों में टैरिफ के बाद और कटौती देखी गई: BYD सील U में -9%, MG4 में -7% । चीनी ब्रांडों ने उपभोक्ताओं पर लागत डालने के बजाय बाजार हिस्सेदारी बनाए रखने के लिए शुल्क को अवशोषित कर लिया।

4. पैरवी और ब्रांड पोजिशनिंग

BYD ने टैरिफ और नियामक नीति पर प्रभाव हासिल करने के लिए यूरोपीय ऑटोमोबाइल मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (ACEA) में सदस्यता के लिए आवेदन किया है । इससे BYD को उस मंच पर सीधी सीट मिल जाएगी जहां EU उत्सर्जन मानकों, चार्जिंग बुनियादी ढांचे और टैरिफ ढांचे पर बहस होती है।

एक महत्वपूर्ण कमी: बैटरी आयात

T&E ने बताया कि लगभग शून्य टैरिफ का सामना कर रहे चीनी बैटरी आयात में लगभग $4 बिलियन (2020) से लगभग $30 बिलियन (2025) तक सात गुना वृद्धि हुई है । यूरोपीय निर्माता EU बैटरी उत्पादन के एक चौथाई से भी कम हिस्से के लिए जिम्मेदार हैं। T&E ने चीनी बैटरियों पर 20% टैरिफ लगाने का आह्वान किया है, जिससे उनके अनुमान के अनुसार EU-निर्मित BEV की कीमतों में केवल 2.8% की वृद्धि होगी ।

सारांश मूल्यांकन

EU टैरिफ ने अपने इच्छित प्राथमिक लक्ष्य को प्राप्त किया: पश्चिमी ऑटोमेकर्स को यूरोप में EV उत्पादन को स्थानीय बनाने के लिए मजबूर करना । टेस्ला, वोल्वो और BMW अब चीन से आयात करने के बजाय यूरोप में प्रमुख मॉडल का उत्पादन कर रहे हैं।

हालांकि, टैरिफ चीनी ब्रांडों की प्रगति को रोकने में विफल रहे। BYD ने निर्यात बनाए रखने के लिए अपनी कम टैरिफ दर का लाभ उठाया और एक यूरोपीय उत्पादन आधार बना रहा है। SAIC को अधिक नुकसान हुआ और वह तेजी से उत्पादन स्थानीयकरण की ओर भाग रहा है। चीनी OEM अब आयात चैनल पर हावी हैं, जो चीन से EU तक BEV प्रवाह का 54% हिस्सा रखते हैं । टैरिफ ने यह आकार दिया कि कौन क्या और कहाँ बनाता है, लेकिन उन्होंने यूरोपीय EV बाजार में चीनी ब्रांडों की ओर संरचनात्मक बदलाव को नहीं रोका।