सिंगापुर एयरलाइंस के विदेशी निवेश क्यों अटके, और एयर इंडिया अब भी क्यों अहम है?

सिंगापुर एयरलाइंस (SIA) के लिए दूसरी एयरलाइनों में निवेश अपने सिंगापुर नेटवर्क से आगे बढ़ने का एक तरीका रहा है। लेकिन किसी एयरलाइन में हिस्सेदारी खरीदना, उसके फैसलों या उड़ान की अनुमति पर नियंत्रण पाना नहीं है। निवेशक को घाटे का असर झेलना पड़ सकता है, भले ही उसके हाथ में रणनीति बदलने की पूरी ताकत न हो। एयर इंडिया में SIA की 25.1% हिस्सेदारी ने यही सवाल फिर सामने रखा है। 1718

पुराने निवेशों में क्या हुआ?

वर्जिन अटलांटिक इसका सबसे सीधा उदाहरण है। SIA ने 1999 में £60 करोड़ देकर उसकी 49% हिस्सेदारी खरीदी थी। उम्मीद थी कि उसे लंदन से अटलांटिक पार की उड़ानें संचालित करने की अनुमति मिलेगी, लेकिन ऐसा नहीं हुआ। उसने 2012 में यह हिस्सेदारी डेल्टा एयर लाइंस को £22.4 करोड़ में बेच दी। केवल खरीद और बिक्री की कीमतों से निवेश का कुल प्रतिफल तय नहीं किया जा सकता। 17

एयर न्यूज़ीलैंड में जोखिम अलग था। SIA ने 25% हिस्सेदारी ली थी, लेकिन 2001 में न्यूज़ीलैंड सरकार ने एयरलाइन को वित्तीय संकट से उबारा और बहुमत हिस्सेदारी हासिल की। इसके बाद SIA की हिस्सेदारी घट गई। 17

टाइगरएयर ऑस्ट्रेलिया और वर्जिन ऑस्ट्रेलिया के ज़रिये SIA को ऑस्ट्रेलिया के कड़े प्रतिस्पर्धी बाज़ार का सामना करना पड़ा। थाईलैंड के संयुक्त उद्यम नोकस्कूट पर भी प्रतिस्पर्धा का दबाव था, जिसके बाद महामारी में हवाई यात्रा ढह गई। वर्जिन ऑस्ट्रेलिया भी महामारी के दौरान दिवाला प्रशासन में चली गई। इन सभी नतीजों को एक जैसी विफलता कहना ठीक नहीं होगा: बाज़ार की प्रतिस्पर्धा, वित्तीय कमजोरी और असाधारण यात्रा संकट की भूमिकाएँ अलग-अलग थीं। 17

अल्पांश हिस्सेदारी की मुश्किल क्या है?

अल्पांश हिस्सेदारी रखने वाली कंपनी को साझेदार का नेटवर्क बढ़ने से लाभ मिल सकता है, लेकिन वह उसके विमान बेड़े, लागत या प्रतिस्पर्धा से निपटने के फैसले अपने दम पर तय नहीं कर सकती। साझेदार को नई पूंजी चाहिए तो निवेशक के सामने और पैसा लगाने या अपनी हिस्सेदारी कमजोर पड़ने देने का विकल्प आ सकता है। एयर न्यूज़ीलैंड में SIA का अनुभव यह जोखिम दिखाता है। नियामकीय फैसले और अचानक आए संकट भी शेयरधारकों के नियंत्रण से बाहर रहते हैं। 17

फिर एयर इंडिया में बने रहने का तर्क क्या है?

एयर इंडिया में 25.1% हिस्सेदारी SIA को भारत की घरेलू यात्री मांग और भारतीय हवाई अड्डों के रास्ते अंतरराष्ट्रीय यात्राओं से जुड़ने का अवसर देती है। यही कई केंद्रों पर आधारित रणनीति का तर्क है: विस्तार के लिए हर यात्री को सिंगापुर के रास्ते ले जाना ज़रूरी नहीं। लेकिन बड़े बाज़ार तक पहुँच अपने आप मुनाफ़े की गारंटी नहीं है। एयर इंडिया के घाटे पर सवाल उठे हैं और उसके मालिकों से नई पूंजी माँगे जाने की खबरों ने यह प्रश्न तेज किया है कि SIA को आगे कितना निवेश करना पड़ सकता है। 18

इसलिए फैसला सिर्फ यह नहीं है कि भारत में विमानन कारोबार बढ़ सकता है या नहीं। असली कसौटी यह है कि एयर इंडिया अपना वित्तीय प्रदर्शन सुधार पाए और SIA को ऐसा नेटवर्क लाभ दे पाए जो मौजूदा हिस्सेदारी तथा संभावित अतिरिक्त निवेश को उचित ठहराए।

हिस्सेदारी खरीदे बिना विस्तार कैसे हो सकता है?

SIA सिंगापुर के रास्ते अधिक कनेक्टिंग यात्री ला सकती है और कोडशेयर—यानी साझेदार एयरलाइन की उड़ानों पर भी टिकट बेचने की व्यवस्था—साथ ही संयुक्त उद्यमों और अन्य कारोबारी साझेदारियों से अपनी पहुँच बढ़ा सकती है। इनमें भी कारोबारी जोखिम रहता है और मालिकाना हिस्सेदारी जितना प्रभाव ज़रूरी नहीं मिलता। फिर भी, साझेदार का शेयरधारक बने बिना उसके नेटवर्क से जुड़ने का रास्ता खुलता है।

कतर एयरवेज़ से तुलना उपयोगी है, हालांकि उसकी रणनीति को सफलता का तय नुस्खा नहीं मानना चाहिए। उसने वर्जिन ऑस्ट्रेलिया में प्रस्तावित 25% निवेश को व्यापक साझेदारी से जोड़ा था, जिसमें दोहा के उसके नेटवर्क तक यात्रियों को पहुँचाने वाली उड़ानें शामिल थीं। आठ साल बाद वह कैथे पैसिफिक में अपनी हिस्सेदारी से भी बाहर निकल गई। SIA के लिए सबक है कि हर निवेश से अपेक्षित नेटवर्क लाभ स्पष्ट हो, उसे पाने के लिए लगने वाली अतिरिक्त पूंजी का लगातार आकलन किया जाए और हिस्सेदारी रखने का तर्क कमजोर पड़े तो रास्ता बदलने की गुंजाइश बनी रहे। 1315