हॉर्मुज़ में शिपिंग संकट: जहाज़ों की आवाजाही 20% पर, तेल प्रवाह भी बुरी तरह घटा

व्यावसायिक जहाज़ों पर हमलों ने ऑपरेटरों को फिर से यह आकलन करने पर मजबूर किया है कि किसी यात्रा का बीमा हो सकता है या नहीं, चालक-दल उस पर जाने को तैयार है या नहीं और जहाज़ सुरक्षित रूप से अपना सफर पूरा कर पाएगा या नहीं। कुछ यात्राओं के लिए बीमा उपलब्ध नहीं है या उसकी लागत बहुत अधिक हो गई है, जबकि कई नाविक इस जोखिम को स्वीकार करने से बच रहे हैं। ^B

इसका असर उस जहाज़ पर भी पड़ता है जो सफलतापूर्वक जलडमरूमध्य पार कर लेता है। मालिक प्रस्थान टाल सकते हैं, हॉर्मुज़ से बच सकते हैं, मार्ग बदल सकते हैं या AIS बंद करके ‘डार्क ट्रांजिट’ कर सकते हैं। हालांकि किसी जहाज़ का डार्क होना यह साबित नहीं करता कि उसने कोई विशेष समुद्री गलियारा अपनाया है। इसका अर्थ सिर्फ़ इतना है कि उपलब्ध सार्वजनिक डेटा अधूरा है।

ईरानी या ओमानी मार्ग—आखिर जहाज़ किस ओर जा रहे हैं?

उपलब्ध आंकड़े किसी एक स्थिर रूट-शिफ्ट की नहीं, बल्कि बदलती और विवादित स्थिति की तस्वीर देते हैं।

अगस्त की शुरुआत में Kpler के एक आकलन में हॉर्मुज़ में दाखिल होने वाले आठ में से सात जहाज़ ईरानी मार्ग से गए थे। ^R एक अलग टैंकर-बाज़ार आकलन के मुताबिक 14 जुलाई से 6 अगस्त के बीच ईरानी तरफ 45 पहचाने गए ट्रांजिट हुए, जबकि ओमानी लेन पर केवल चार की पुष्टि हुई। हालांकि आधे से अधिक क्रॉसिंग AIS सिग्नल उपलब्ध न होने के कारण सत्यापित नहीं की जा सकीं। ^T

बाद के आंकड़े इसके उलट संकेत देते हैं। Kpler के अनुसार उससे पहले के दो सप्ताह में 80% से अधिक लिक्विड-कार्गो ट्रांजिट या तो ओमानी, संयुक्त राष्ट्र-अधिकृत दक्षिणी चैनल से हुए या डार्क रहे और संभवतः इसी दक्षिणी मार्ग का इस्तेमाल कर रहे थे। इससे पता चलता है कि कुछ ऑपरेटर ईरानी नियंत्रण वाले जलक्षेत्र से दूरी बनाना चाह रहे थे। लेकिन डार्क ट्रांजिट के मामले में यह निश्चित रूप से नहीं कहा जा सकता कि हर जहाज़ दक्षिणी मार्ग से ही गया।

एक व्यापक रूप से उद्धृत दावा यह भी है कि 6 जुलाई के बाद हुए 18 प्रक्षेप्य हमलों में से 16 दक्षिणी मार्ग पर हुए। ^G यह आंकड़ा कम-विश्वसनीयता वाले स्रोत से आता है और अपने-आप में न तो हर हमले की परिस्थितियां स्पष्ट करता है, न ही दोनों मार्गों पर कुल ट्रांजिट की संख्या। इसलिए इससे यह निष्कर्ष निकालना उचित नहीं होगा कि कंपनियों ने व्यापक रूप से अमेरिका-समन्वित गलियारे को छोड़ दिया है।

सबसे मजबूत उपलब्ध साक्ष्य से फिलहाल इतना ही निष्कर्ष निकलता है कि ऑपरेटर अत्यधिक अनिश्चितता में मार्ग चुन रहे हैं और पसंदीदा गलियारा समय के साथ बदलता रहा है। किसी भी मार्ग को अभी भरोसेमंद रूप से सुरक्षित नहीं माना जा सकता। दक्षिणी गलियारा ईरानी नियंत्रण वाले जलक्षेत्र में जोखिम घटा सकता है, लेकिन उसके साथ चलने वाले एस्कॉर्ट और समन्वय मिसाइल, ड्रोन, बारूदी सुरंग, जहाज़ पर चढ़ने या इलेक्ट्रॉनिक हस्तक्षेप के खतरे खत्म नहीं करते।

तेल का प्रवाह भी युद्ध-पूर्व स्तर से काफी नीचे

युद्ध से पहले हॉर्मुज़ से दुनिया के करीब पांचवें हिस्से का तेल और तरलीकृत प्राकृतिक गैस (LNG) निर्यात गुजरता था। ^R Reuters द्वारा उद्धृत Kpler डेटा के अनुसार युद्ध से पहले कच्चे तेल और रिफाइंड उत्पादों का प्रवाह करीब 1.8 करोड़ बैरल प्रतिदिन था, जो जुलाई में घटकर 48 लाख बैरल प्रतिदिन रह गया।

यह बड़ी गिरावट है, लेकिन मौजूदा बैरल-प्रति-दिन अनुमानों को सावधानी से पढ़ना होगा। AIS बंद करने वाले जहाज़ों को ट्रैक करना कठिन है, कार्गो को यात्रा के अलग-अलग चरणों पर गिना जा सकता है और जहाज़ों की संख्या सीधे-सीधे तुरंत डिलीवर हुए तेल की मात्रा नहीं बताती। इसलिए तेल निर्यात सामान्य होने के दावों के लिए सिर्फ़ दिखाई देने वाली क्रॉसिंग में मामूली बढ़ोतरी पर्याप्त नहीं है; कार्गो-स्तर के प्रमाण चाहिए।

अमेरिका-ईरान समझौता ज्ञापन (MoU) लागू रहने के दौरान थोड़े समय के लिए प्रवाह में सुधार हुआ। Kpler के अनुमान के अनुसार समझौते की 60-दिन की अवधि में खाड़ी से 37.4 करोड़ बैरल तेल बाहर गया—लगभग 61 लाख बैरल प्रतिदिन। फिर भी यह युद्ध-पूर्व समान अवधि में गुजरने वाले करीब 150 लाख बैरल प्रतिदिन का केवल लगभग 40% था। समझौते की अवधि खत्म होने और फिर से हमले शुरू होने से पता चलता है कि प्रवाह कितनी तेजी से दोबारा बिगड़ सकता है।

व्यापक आपूर्ति पर असर पहले ही महत्वपूर्ण हो चुका है। अंतरराष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी (IEA) ने अनुमान लगाया है कि 2026 में वैश्विक तेल आपूर्ति 43 लाख बैरल प्रतिदिन, यानी करीब 4%, घट सकती है। इसके पीछे हॉर्मुज़ के अलावा ईरानी निर्यात, बाब-अल-मंदेब और अन्य क्षेत्रीय मार्गों में व्यवधान भी शामिल हैं। ^R

सऊदी अरब का बायपास: राहत, लेकिन पूरा समाधान नहीं

सऊदी अरब का प्रमुख जवाब अधिक कच्चे तेल को पश्चिम की ओर भेजना है। इसके लिए ईस्ट-वेस्ट या पेट्रोलाइन पाइपलाइन के जरिए तेल को लाल सागर स्थित यनबू के निर्यात केंद्रों तक पहुंचाया जा रहा है। पाइपलाइन की क्षमता करीब 70 लाख बैरल प्रतिदिन तक बहाल हो चुकी है।

सऊदी अरब इसमें 20 लाख बैरल प्रतिदिन तक अतिरिक्त क्षमता जोड़ने पर भी विचार कर रहा है। इससे सऊदी अरब और संभवतः पड़ोसी खाड़ी देशों के उस तेल को हॉर्मुज़ पार किए बिना भेजने में लचीलापन मिल सकता है, जो अन्यथा इसी जलडमरूमध्य पर निर्भर रहता।

इस रणनीति में भंडारण सुविधाएं और यनबू की लोडिंग क्षमता भी महत्वपूर्ण हैं। इनके जरिए तेल को जमा किया जा सकता है, उसका रुख बदला जा सकता है और चोकपॉइंट से दूर निर्यात किया जा सकता है। लेकिन पेट्रोलाइन हॉर्मुज़ का पूर्ण विकल्प नहीं है। पाइपलाइन क्षमता, भंडारण, बंदरगाह की लोडिंग सुविधा, टैंकरों की उपलब्धता और रिफाइनरियों की जरूरतें अलग-अलग जगहों पर बाधा बन सकती हैं।

यह विकल्प मुख्य रूप से सऊदी अरब की मदद करता है। जिन उत्पादकों के पास पश्चिम की ओर जाने वाली ऐसी पाइपलाइन नहीं है, वे निर्यात, आयात, कंडेन्सेट, LPG और अन्य ऊर्जा कार्गो के लिए अब भी हॉर्मुज़ पर कहीं अधिक निर्भर हैं।

सिंगापुर और वैश्विक सप्लाई चेन पर असर

संकट का असर केवल कच्चा तेल निर्यात करने वाले देशों तक सीमित नहीं है। एशियाई रिफाइनरियों और औद्योगिक खरीदारों को खाड़ी से आने वाले कच्चे तेल, रिफाइंड उत्पादों, LPG और अन्य फीडस्टॉक की उपलब्धता को लेकर अनिश्चितता का सामना करना पड़ रहा है। कुछ कार्गो चलते रहने के बावजूद लंबा लीड टाइम, अधिक मालभाड़ा, महंगा बीमा और अतिरिक्त इन्वेंटरी लागत बढ़ सकती है।

सिंगापुर खास तौर पर संवेदनशील है, क्योंकि वह एशिया का बड़ा रिफाइनिंग, बंकरिंग, पेट्रोकेमिकल और ट्रेडिंग केंद्र है। खाड़ी से मिलने वाले कच्चे तेल, कंडेन्सेट, LPG और नैफ्था में व्यवधान रासायनिक उद्योग की इनपुट लागत और विनिर्माण मार्जिन पर दबाव डाल सकता है। हालांकि उपलब्ध सामग्री सिंगापुर में कारखानों के नुकसान या प्लांट बंद होने का कोई विश्वसनीय मौजूदा आंकड़ा नहीं देती। इसलिए इस समय सिंगापुर के लिए सटीक उत्पादन-हानि का दावा करना उचित नहीं होगा।

मुख्य बात यह है कि वैश्विक ऊर्जा बाजारों को बाधित करने के लिए हॉर्मुज़ का पूरी तरह बंद होना जरूरी नहीं है। जब रोज़ाना 100 से अधिक क्रॉसिंग घटकर कमोडिटी जहाज़ों की एकल अंक वाली संख्या तक आ जाएं, तो आंशिक आवाजाही भी बीमाकर्ताओं, जहाज़ मालिकों, रिफाइनरियों और निर्माताओं को कम विकल्प और कहीं अधिक अनिश्चितता के साथ काम करने पर मजबूर करती है।