PHEV पिवट: हाइब्रिड लूपहोल ने समझाया ज्यादातर वृद्धि को

सबसे महत्वपूर्ण कारक यह है कि EU टैरिफ शुरू में केवल बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहनों (BEVs) पर लागू किए गए थे, न कि प्लग-इन हाइब्रिड (PHEVs) पर। चीनी ऑटोमेकर्स ने इस अंतराल में जोरदार प्रवेश किया ।

• चीनी ब्रांडों ने जून 2026 में यूरोप के PHEV बाजार में 34% हिस्सेदारी हासिल की — यानी बिकने वाले हर तीन में से एक से अधिक नए प्लग-इन हाइब्रिड चीनी थे — जबकि दो साल पहले यह लगभग शून्य था ।
• BYD ने H1 2026 में यूरोपीय रजिस्ट्रेशन में टेस्ला को पीछे छोड़ दिया (1,74,144 यूनिट्स बनाम टेस्ला के 1,70,351), मुख्य रूप से किफायती प्लग-इन हाइब्रिड्स की बाढ़ लाकर, जिन पर कोई अतिरिक्त EU शुल्क नहीं था ।
• 2025 की शुरुआत से, जैसे ही EU ने चीन में बनी BEVs पर लगभग 27% प्रभावी टैरिफ लगाया, चीनी निर्माताओं ने PHEVs को जोरशोर से बढ़ावा दिया, जो इस उपाय से बाहर थे ।

यह एक जानबूझकर, पूर्व-निवारक दौड़ थी। चीनी ब्रांडों ने टैरिफ विस्तार की उम्मीद से पहले ही PHEV शिपमेंट में तेजी ला दी, यही वजह है कि जून में उनकी हिस्सेदारी 34% तक उछल गई — यह एक ऐसी खिड़की थी जिसके बंद होने का उन्हें अंदाजा था ।

UK: यूरोप का टैरिफ-फ्री गेटवे

यूनाइटेड किंगडम ने चीनी EVs पर कोई अतिरिक्त टैरिफ नहीं लगाया है, जिससे एक बड़ा क्षेत्रीय असमानता पैदा हुई है जिसका चीनी ऑटोमेकर्स ने आक्रामक तरीके से फायदा उठाया ।

• 2026 की शुरुआत में चीनी ब्रांडों की UK की कुल नई कार बिक्री में लगभग 15% हिस्सेदारी थी, जो पांच साल पहले 1.3% थी ।
• BYD ने H1 2026 में UK में अपनी बिक्री लगभग दोगुनी करके 37,000 यूनिट्स से अधिक कर ली, और टेस्ला को पीछे छोड़ते हुए ब्रिटेन का सबसे अधिक बिकने वाला EV ब्रांड बन गया ।
• पूरे यूरोप में चीनी EV रजिस्ट्रेशन में UK का असमान रूप से बड़ा हिस्सा था । जून 2026 में अकेले चीनी ब्रांडों ने UK के बाजार में 16.5% का रिकॉर्ड हिस्सा हासिल किया ।
• इटली में भी चीनी EV खरीदारों की संख्या में उछाल आया, जिसने समग्र रिकॉर्ड में योगदान दिया ।

चूंकि UK कोई अतिरिक्त शुल्क नहीं लगाता — न BEVs पर और न ही PHEVs पर — यह चीनी कारों के लिए सबसे सस्ता प्रमुख यूरोपीय बाजार बन गया है । BYD, Geely, Chery और अन्य ने ब्रिटिश डीलरशिप नेटवर्क और मार्केटिंग अभियानों में निवेश किया है ।

साउथ कोरिया: एक उभरता हुआ मैन्युफैक्चरिंग ब्रिजहेड

चीनी ऑटोमेकर्स EU टैरिफ की दीवारों के जवाब में चीन के बाहर उत्पादन आधार स्थापित कर रहे हैं जो संभावित रूप से यूरोप तक टैरिफ-मुक्त या कम टैरिफ पहुंच प्राप्त कर सकते हैं ।

• Chery ने दक्षिण कोरियाई ऑटोमेकर KG Mobility में एक रणनीतिक निवेश किया ।
• Geely ने कोरियाई मैन्युफैक्चरिंग पार्टनरशिप — जिसमें Renault Korea के साथ उसका संबंध शामिल है — का उपयोग ऐसे वाहनों का उत्पादन करने के लिए किया जिन्हें गैर-चीनी मूल देश के साथ यूरोप में निर्यात किया जा सके ।
• दक्षिण कोरिया का EU के साथ एक मुक्त व्यापार समझौता (FTA) है, इसलिए चीनी स्वामित्व वाले या भागीदारी वाले कारखानों में वहां असेंबल किए गए वाहनों पर कम या शून्य EV टैरिफ लग सकता है ।

यह रणनीति अभी शुरुआती चरणों में है — 2026 की शुरुआत में अधिकांश बिक्री अभी भी चीन में बने या यूरोप में असेंबल किए गए वाहनों से हुई — लेकिन यह एक मध्यम अवधि के टैरिफ-बचाव मार्ग का प्रतिनिधित्व करती है । दक्षिण कोरियाई मैन्युफैक्चरिंग टाई-अप, सह-विकास व्यवस्था और स्थानीय उत्पादन साझेदारी का पीछा न केवल यूरोप के लिए, बल्कि अमेरिकी टैरिफ को दरकिनार करने के लिए भी किया जा रहा है ।

EU इन लूपहोल्स को बंद करने की कोशिश में जुटा

EU PHEV लूपहोल को बंद करने और और प्रतिबंध जोड़ने की कोशिश कर रहा है:

• जून 2026 में, यूरोपीय आयोग ने चीन में बने प्लग-इन हाइब्रिड पर काउंटरवेलिंग ड्यूटी लगाने की तैयारी का काम पूरा कर लिया, जो EU सदस्य देशों के बहुमत की मंजूरी की प्रतीक्षा कर रहा है ।
• EU ने सार्वजनिक खरीद, सरकारी सब्सिडी और अन्य सार्वजनिक लाभों के लिए पात्र होने के लिए EVs के लिए "यूरोपीय-निर्मित" स्थानीय-सामग्री नियमों का भी प्रस्ताव रखा, जिसके तहत EVs को EU में अंतिम असेंबली से गुजरना होगा और वाहन के 70% से अधिक घटक (बैटरी को छोड़कर) ब्लॉक से उत्पन्न होने चाहिए ।
• एक अलग ढांचे के तहत, कार निर्माता व्यक्तिगत मॉडलों के लिए टैरिफ छूट पर बातचीत कर सकते हैं। वोक्सवैगन ने अपने चीन में बने क्यूप्रा तवास्कन के लिए न्यूनतम मूल्य और वार्षिक कोटा के बदले में एक छूट हासिल की, और चीनी OEMs ने इसी तरह के सौदों की तलाश शुरू कर दी ।

अब दौड़ शुरू हो गई है: चीनी निर्माता इन उपायों के पूर्ण प्रभाव में आने से पहले की खिड़की में तेजी से विस्तार कर रहे हैं ।

टैरिफ आर्बिट्रेज से परे संरचनात्मक लाभ

इन तीन बचने के रास्तों के अलावा — PHEV वर्गीकरण अंतर, टैरिफ-मुक्त UK बाजार और विदेशी मैन्युफैक्चरिंग — चीनी ऑटोमेकर्स को गहरे संरचनात्मक लाभों से भी फायदा हुआ:

• यूरोपीय प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में लगभग 30% लागत लाभ, जिससे वे कुछ टैरिफ लागतों को अवशोषित कर सकते हैं और फिर भी स्थानीय प्रतिस्पर्धियों को कम कीमत पर पेश कर सकते हैं ।
• BEVs पर आक्रामक छूट, अपने पैमाने और वर्टिकल इंटीग्रेशन (विशेष रूप से बैटरी में) का उपयोग करके कम कीमतों की पेशकश ।
• बेहतर सॉफ्टवेयर और सुविधाएं जिन्होंने उपभोक्ता मांग को बढ़ाया, भले ही टैरिफ के कारण कीमतें अधिक हों ।

जैसा कि एक उद्योग विश्लेषक ने कहा: "टैरिफ का कोई बड़ा प्रभाव नहीं पड़ा है," क्योंकि लागत लाभ और उत्पाद अपील इतनी बड़ी है कि BEVs पर 27% का प्रभावी टैरिफ भी उन्नति को नहीं रोक सका ।

इसका क्या मतलब है

EU टैरिफ ने सीधे चीन से भेजे जाने वाले BEVs की मात्रा को कम करने में सफलता पाई, लेकिन वे चीनी ब्रांडों के समग्र विकास को रोकने में असफल रहे, क्योंकि उनके पास तीन संरचनात्मक बचने के रास्ते थे: PHEV वर्गीकरण अंतर, टैरिफ-मुक्त UK बाजार, और विदेशी मैन्युफैक्चरिंग (यूरोप में और साउथ कोरिया में साझेदारी के माध्यम से) की ओर बदलाव। EU अब इनमें से प्रत्येक लूपहोल को बंद करने के लिए दौड़ रहा है — PHEVs पर शुल्क बढ़ाकर और स्थानीय-सामग्री नियम शुरू करके — लेकिन चीनी ऑटोमेकर्स ने उस खिड़की में महत्वपूर्ण बाजार गति हासिल कर ली, जब नियम अधूरे थे।

PHEV पिवट: हाइब्रिड लूपहोल ने समझाया ज्यादातर वृद्धि को

सबसे महत्वपूर्ण कारक यह है कि EU टैरिफ शुरू में केवल बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहनों (BEVs) पर लागू किए गए थे, न कि प्लग-इन हाइब्रिड (PHEVs) पर। चीनी ऑटोमेकर्स ने इस अंतराल में जोरदार प्रवेश किया ।

• चीनी ब्रांडों ने जून 2026 में यूरोप के PHEV बाजार में 34% हिस्सेदारी हासिल की — यानी बिकने वाले हर तीन में से एक से अधिक नए प्लग-इन हाइब्रिड चीनी थे — जबकि दो साल पहले यह लगभग शून्य था ।
• BYD ने H1 2026 में यूरोपीय रजिस्ट्रेशन में टेस्ला को पीछे छोड़ दिया (1,74,144 यूनिट्स बनाम टेस्ला के 1,70,351), मुख्य रूप से किफायती प्लग-इन हाइब्रिड्स की बाढ़ लाकर, जिन पर कोई अतिरिक्त EU शुल्क नहीं था ।
• 2025 की शुरुआत से, जैसे ही EU ने चीन में बनी BEVs पर लगभग 27% प्रभावी टैरिफ लगाया, चीनी निर्माताओं ने PHEVs को जोरशोर से बढ़ावा दिया, जो इस उपाय से बाहर थे ।

यह एक जानबूझकर, पूर्व-निवारक दौड़ थी। चीनी ब्रांडों ने टैरिफ विस्तार की उम्मीद से पहले ही PHEV शिपमेंट में तेजी ला दी, यही वजह है कि जून में उनकी हिस्सेदारी 34% तक उछल गई — यह एक ऐसी खिड़की थी जिसके बंद होने का उन्हें अंदाजा था ।

UK: यूरोप का टैरिफ-फ्री गेटवे

यूनाइटेड किंगडम ने चीनी EVs पर कोई अतिरिक्त टैरिफ नहीं लगाया है, जिससे एक बड़ा क्षेत्रीय असमानता पैदा हुई है जिसका चीनी ऑटोमेकर्स ने आक्रामक तरीके से फायदा उठाया ।

• 2026 की शुरुआत में चीनी ब्रांडों की UK की कुल नई कार बिक्री में लगभग 15% हिस्सेदारी थी, जो पांच साल पहले 1.3% थी ।
• BYD ने H1 2026 में UK में अपनी बिक्री लगभग दोगुनी करके 37,000 यूनिट्स से अधिक कर ली, और टेस्ला को पीछे छोड़ते हुए ब्रिटेन का सबसे अधिक बिकने वाला EV ब्रांड बन गया ।
• पूरे यूरोप में चीनी EV रजिस्ट्रेशन में UK का असमान रूप से बड़ा हिस्सा था । जून 2026 में अकेले चीनी ब्रांडों ने UK के बाजार में 16.5% का रिकॉर्ड हिस्सा हासिल किया ।
• इटली में भी चीनी EV खरीदारों की संख्या में उछाल आया, जिसने समग्र रिकॉर्ड में योगदान दिया ।

चूंकि UK कोई अतिरिक्त शुल्क नहीं लगाता — न BEVs पर और न ही PHEVs पर — यह चीनी कारों के लिए सबसे सस्ता प्रमुख यूरोपीय बाजार बन गया है । BYD, Geely, Chery और अन्य ने ब्रिटिश डीलरशिप नेटवर्क और मार्केटिंग अभियानों में निवेश किया है ।

साउथ कोरिया: एक उभरता हुआ मैन्युफैक्चरिंग ब्रिजहेड

चीनी ऑटोमेकर्स EU टैरिफ की दीवारों के जवाब में चीन के बाहर उत्पादन आधार स्थापित कर रहे हैं जो संभावित रूप से यूरोप तक टैरिफ-मुक्त या कम टैरिफ पहुंच प्राप्त कर सकते हैं ।

• Chery ने दक्षिण कोरियाई ऑटोमेकर KG Mobility में एक रणनीतिक निवेश किया ।
• Geely ने कोरियाई मैन्युफैक्चरिंग पार्टनरशिप — जिसमें Renault Korea के साथ उसका संबंध शामिल है — का उपयोग ऐसे वाहनों का उत्पादन करने के लिए किया जिन्हें गैर-चीनी मूल देश के साथ यूरोप में निर्यात किया जा सके ।
• दक्षिण कोरिया का EU के साथ एक मुक्त व्यापार समझौता (FTA) है, इसलिए चीनी स्वामित्व वाले या भागीदारी वाले कारखानों में वहां असेंबल किए गए वाहनों पर कम या शून्य EV टैरिफ लग सकता है ।

यह रणनीति अभी शुरुआती चरणों में है — 2026 की शुरुआत में अधिकांश बिक्री अभी भी चीन में बने या यूरोप में असेंबल किए गए वाहनों से हुई — लेकिन यह एक मध्यम अवधि के टैरिफ-बचाव मार्ग का प्रतिनिधित्व करती है । दक्षिण कोरियाई मैन्युफैक्चरिंग टाई-अप, सह-विकास व्यवस्था और स्थानीय उत्पादन साझेदारी का पीछा न केवल यूरोप के लिए, बल्कि अमेरिकी टैरिफ को दरकिनार करने के लिए भी किया जा रहा है ।

EU इन लूपहोल्स को बंद करने की कोशिश में जुटा

EU PHEV लूपहोल को बंद करने और और प्रतिबंध जोड़ने की कोशिश कर रहा है:

• जून 2026 में, यूरोपीय आयोग ने चीन में बने प्लग-इन हाइब्रिड पर काउंटरवेलिंग ड्यूटी लगाने की तैयारी का काम पूरा कर लिया, जो EU सदस्य देशों के बहुमत की मंजूरी की प्रतीक्षा कर रहा है ।
• EU ने सार्वजनिक खरीद, सरकारी सब्सिडी और अन्य सार्वजनिक लाभों के लिए पात्र होने के लिए EVs के लिए "यूरोपीय-निर्मित" स्थानीय-सामग्री नियमों का भी प्रस्ताव रखा, जिसके तहत EVs को EU में अंतिम असेंबली से गुजरना होगा और वाहन के 70% से अधिक घटक (बैटरी को छोड़कर) ब्लॉक से उत्पन्न होने चाहिए ।
• एक अलग ढांचे के तहत, कार निर्माता व्यक्तिगत मॉडलों के लिए टैरिफ छूट पर बातचीत कर सकते हैं। वोक्सवैगन ने अपने चीन में बने क्यूप्रा तवास्कन के लिए न्यूनतम मूल्य और वार्षिक कोटा के बदले में एक छूट हासिल की, और चीनी OEMs ने इसी तरह के सौदों की तलाश शुरू कर दी ।

अब दौड़ शुरू हो गई है: चीनी निर्माता इन उपायों के पूर्ण प्रभाव में आने से पहले की खिड़की में तेजी से विस्तार कर रहे हैं ।

टैरिफ आर्बिट्रेज से परे संरचनात्मक लाभ

इन तीन बचने के रास्तों के अलावा — PHEV वर्गीकरण अंतर, टैरिफ-मुक्त UK बाजार और विदेशी मैन्युफैक्चरिंग — चीनी ऑटोमेकर्स को गहरे संरचनात्मक लाभों से भी फायदा हुआ:

• यूरोपीय प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में लगभग 30% लागत लाभ, जिससे वे कुछ टैरिफ लागतों को अवशोषित कर सकते हैं और फिर भी स्थानीय प्रतिस्पर्धियों को कम कीमत पर पेश कर सकते हैं ।
• BEVs पर आक्रामक छूट, अपने पैमाने और वर्टिकल इंटीग्रेशन (विशेष रूप से बैटरी में) का उपयोग करके कम कीमतों की पेशकश ।
• बेहतर सॉफ्टवेयर और सुविधाएं जिन्होंने उपभोक्ता मांग को बढ़ाया, भले ही टैरिफ के कारण कीमतें अधिक हों ।

जैसा कि एक उद्योग विश्लेषक ने कहा: "टैरिफ का कोई बड़ा प्रभाव नहीं पड़ा है," क्योंकि लागत लाभ और उत्पाद अपील इतनी बड़ी है कि BEVs पर 27% का प्रभावी टैरिफ भी उन्नति को नहीं रोक सका ।

इसका क्या मतलब है

EU टैरिफ ने सीधे चीन से भेजे जाने वाले BEVs की मात्रा को कम करने में सफलता पाई, लेकिन वे चीनी ब्रांडों के समग्र विकास को रोकने में असफल रहे, क्योंकि उनके पास तीन संरचनात्मक बचने के रास्ते थे: PHEV वर्गीकरण अंतर, टैरिफ-मुक्त UK बाजार, और विदेशी मैन्युफैक्चरिंग (यूरोप में और साउथ कोरिया में साझेदारी के माध्यम से) की ओर बदलाव। EU अब इनमें से प्रत्येक लूपहोल को बंद करने के लिए दौड़ रहा है — PHEVs पर शुल्क बढ़ाकर और स्थानीय-सामग्री नियम शुरू करके — लेकिन चीनी ऑटोमेकर्स ने उस खिड़की में महत्वपूर्ण बाजार गति हासिल कर ली, जब नियम अधूरे थे।