ड्राइवर सहायता तकनीक का दुरुपयोग सड़क सुरक्षा के लिए सबसे बड़ा खतरा बन गया है

एडवांस्ड ड्राइवर-असिस्टेंस सिस्टम (ADAS) - ऑटोमैटिक इमरजेंसी ब्रेकिंग से लेकर एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल तक - में हर साल हजारों दुर्घटनाओं को रोकने की क्षमता है। लेकिन बढ़ते सबूत बताते हैं कि इस तकनीक की सबसे बड़ी कमजोरी कोई मैकेनिकल खराबी नहीं, बल्कि गाड़ी चला रहा इंसान है।

15 जुलाई, 2026 को प्रकाशित एक नए वैश्विक सर्वेक्षण में पाया गया कि ड्राइवर सहायता तकनीक का दुरुपयोग और वाहन के अंदर ध्यान भटकना मैकेनिकल खराबी को पीछे छोड़कर सड़क सुरक्षा के लिए सबसे बड़ा खतरा बन गया है । रॉयटर्स द्वारा रिपोर्ट किए गए इस सर्वेक्षण में परिवहन विशेषज्ञों ने मानव-मशीन इंटरैक्शन को शीर्ष चिंता का विषय बताया, जिसमें चेतावनी दी गई कि ड्राइवर नियमित रूप से ऑटोमेशन की क्षमताओं को अधिक आंकते हैं ।

यह निष्कर्ष कोई अपवाद नहीं है। यह अटलांटिक के दोनों ओर सरकारी एजेंसियों के ड्राइवर सर्वेक्षणों, नेचुरलिस्टिक ड्राइविंग अध्ययनों और वास्तविक दुनिया के दुर्घटना डेटा के एक क्रम द्वारा समर्थित है। और यह दो सबसे प्रभावशाली ऑटोमोटिव सुरक्षा नियामकों - Euro NCAP और यूरोपीय संघ - को मूलभूत रूप से यह पुनर्विचार करने के लिए प्रेरित कर रहा है कि वे इन प्रणालियों का परीक्षण और अनिवार्यीकरण कैसे करते हैं।

सबूत: ड्राइवर ज्यादा रिलैक्स, ज्यादा भरोसा और ज्यादा अनदेखी कर रहे हैं

ADAS के वादे और वास्तविकता के बीच का अंतर स्पष्ट है। तकनीक सही उपयोग होने पर काम करती है, लेकिन ड्राइवर स्पष्ट रूप से इसका सही उपयोग नहीं कर रहे हैं।

• अमेरिकी परिवहन विभाग (US DOT) के 2024 के एक नेचुरलिस्टिक ड्राइविंग अध्ययन ने ऑटोमेटेड ड्राइविंग सिस्टम से जुड़ी 235 सुरक्षा-गंभीर घटनाओं का विश्लेषण किया। इसमें पाया गया कि 57% मामलों में दुरुपयोग शामिल था - ड्राइवर द्वितीयक कार्यों में व्यस्त थे, राजमार्गों के बाहर सिस्टम का उपयोग कर रहे थे, या स्टीयरिंग व्हील से हाथ हटाकर गाड़ी चला रहे थे। 13% घटनाओं में, स्वचालित सिस्टम ने कभी कोई प्रतिक्रिया नहीं दी ।

• AAA फाउंडेशन फॉर ट्रैफिक सेफ्टी के 2026 के एक अध्ययन में वर्जीनिया टेक ट्रांसपोर्टेशन इंस्टीट्यूट (VTTI) के डेटा का उपयोग करके ध्यान भटकने के अंतर को मापा गया। लेवल 2 ADAS (जो लेटरल और लॉन्गिट्यूडिनल दोनों मूवमेंट को नियंत्रित करता है) का उपयोग करने वाले ड्राइवरों में, उसी सिस्टम के उपलब्ध होने लेकिन सक्रिय न होने की तुलना में, दृश्य, मैनुअल या संयुक्त द्वितीयक कार्य में शामिल होने की संभावना 1.8 गुना अधिक थी । अध्ययन में पाया गया कि ACC और लेन-कीपिंग के एक साथ उपयोग से दृश्य और/या मैनुअल द्वितीयक कार्यों में शामिल होने की संभावना 80% बढ़ गई ।

• जुलाई 2026 की ब्रिटिश सरकार की एक साक्ष्य समीक्षा ने निष्कर्ष निकाला कि ड्राइवर अक्सर प्रतिकूल मौसम और जटिल ट्रैफिक परिदृश्यों को संभालने की इन प्रणालियों की क्षमता को अधिक आंकते हैं । यह अति-विश्वास (ओवर-ट्रस्ट) और गलतफहमी कम ध्यान और प्रतिक्रिया से जुड़ी हुई है, जो ड्राइवर सुरक्षा को नकारात्मक रूप से प्रभावित करती है ।

रेगुलेटर कैसे कर रहे हैं जवाबी कार्रवाई?

दुरुपयोग और अति-निर्भरता की समस्या के जवाब में, यूरोप के दो सबसे बड़े ऑटोमोटिव सुरक्षा नियामक सख्ती बरत रहे हैं:

यूरोपीय संघ - जनरल सेफ्टी रेगुलेशन (GSR): बुनियादी ड्राइवर डिस्ट्रैक्शन मॉनिटरिंग सिस्टम जुलाई 2024 से नए वाहन प्रकारों के लिए अनिवार्य हैं और जुलाई 2026 से EU में सभी नए वाहनों के लिए अनिवार्य हो जाएंगे ।

Euro NCAP - 2026-2029 रोडमैप: Euro NCAP ने एक नई सुरक्षित ड्राइविंग श्रेणी (100 अंक) शुरू की है जो ऑक्युपेंट मॉनिटरिंग, ड्राइवर एंगेजमेंट और व्हीकल असिस्टेंस को कवर करती है, जो अलग-थलग ADAS प्रदर्शन परीक्षणों की जगह लेती है ।

क्या है इस तकनीक की दुर्घटना रोकने की संभावना?

विभिन्न अध्ययनों का अनुमान है कि अगर इन प्रणालियों का सही उपयोग किया जाए, तो दुर्घटनाओं को काफी हद तक कम किया जा सकता है:

• FCW + AEB (फ्रंट-टू-रियर क्रैश) में 49% तक की कमी
• पूर्ण ADAS पैकेज से दुर्घटना आवृत्ति में 29% की कमी
• ADAS तकनीकों से सभी दुर्घटनाओं का ~30% रोका जा सकता है

हालांकि, ये अनुमान सही इंस्टॉलेशन, एक्टिवेशन और उचित ड्राइवर जुड़ाव मानते हैं। वास्तविक दुनिया की प्रभावशीलता ऊपर दस्तावेज किए गए दुरुपयोग और गैर-उपयोग पैटर्न से काफी कम हो जाती है । यही कारण है कि नियामक केवल तकनीक का परीक्षण करने के बजाय ड्राइवर निगरानी और जुड़ाव आवश्यकताओं पर जोर दे रहे हैं।