ה-C919 ממריא לחו"ל: ציון דרך או אשליה של עצמאות תעופתית?

ב-12 באוגוסט 2026, חברת אייר צ'יינה (Air China) הפעילה את טיסת הנוסעים המסחרית הבינלאומית הסדירה הראשונה של מטוס ה-COMAC C919 – טיסה CA723 מנמל התעופה הבין-לאומי בייג'ינג קפיטל לאולן-באטור, בירת מונגוליה. הטיסה ארכה כשעתיים וסימנה את הופעת הבכורה של המטוס מעבר לגבולות סין, צעד סמלי בניסיון של בייג'ינג לערער על הדואופול של בואינג ואיירבוס . להלן פירוט של המטוס, מגבלותיו וניתוח של מומחים.

מפרט טכני

ה-C919 הוא מטוס צר-גוף, דו-מנועי, חד-מעבר, שנועד להתחרות בבואינג 737 MAX ובאיירבוס A320neo . תכולתו 158–192 נוסעים בתצורות סטנדרטיות, עם טווח טיסה של 4,075 ק"מ (גרסה רגילה) עד 5,555 ק"מ (גרסת טווח מורחב), מה שהופך אותו למתאים לנתיבים אזוריים קצרים-בינוניים . אורכו 38.9 מטרים, מוטת כנפיים 35.8 מטרים וגובהו 11.95 מטרים .

המטוס מונע על ידי שני מנועי CFM International LEAP-1C – מיזם משותף של GE Aerospace (ארה"ב) וספרן (צרפת) – שכל אחד מהם מייצר דחף של כ-31,000 ליברות . חלופה מתוצרת מקומית, ה-CJ-1000A, נמצאת בשלבי ניסוי טיסה וצפויה להיכנס לשירות בסביבות 2028–2029 .

תלות ברכיבים מערביים

מערכת המשנה הקריטית ביותר של ה-C919 – המנועים – מגיעה מ-CFM International, מה שהופך את התוכנית לפגיעה לפיקוח היצוא האמריקאי . במאי 2025, משרד המסחר האמריקאי השעה לזמן קצר את רישיונות יצוא מנועי LEAP ל-COMAC, דבר שאיים ישירות על הייצור . הרישיונות הוחזרו ביולי 2025, והעניקו הפוגה זמנית, אך אנליסטים מציינים שהתלות במודולי ליבה מתוצרת ארה"ב נותרה "פגיעות אסטרטגית" .

מערכות מפתח אחרות (אוויוניקה, בקרת טיסה, שלדת נחתת) מסופקות על ידי ספקים מערביים, ביניהם האניוול (Honeywell), רוקוול קולינס (Rockwell Collins) וליפר (Liebherr), מה שאומר שהמטוס רחוק מלהיות עצמאי לחלוטין .

מגבלות הסמכה

ה-C919 מוסמך רק על ידי רשות התעופה האזרחית של סין (CAAC). הוא לא קיבל הסמכת טיפוס (Type Certificate) מה-FAA האמריקאי או מה-EASA האירופי, מה שמגביל מאוד איפה הוא יכול לטוס ולהימכר . באפריל 2025, המנכ"ל של EASA הצהיר שהסמכה אירופית של ה-C919 תיקח 3 עד 6 שנים . EASA החלה בהערכות טיסה בשאנגחאי בינואר 2026, צעד משמעותי אך עדיין בשלב מוקדם של תהליך ארוך .

לפי דיווחים של בלומברג ורויטרס, סין עיכבה לכאורה את אישורי המסירה הסופיים של מטוסי איירבוס חדשים כחלק מלחץ על אירופה לזרז את הסמכת ה-C919 . ללא הסמכה מערבית, COMAC לא תוכל למכור את ה-C919 לחברות תעופה ברוב השווקים הגדולים שאינם סיניים. נתיב בייג'ינג-אולן-באטור מתאפשר במסגרת הסכם שירותי תעופה דו-צדדי, ואינו דורש אישור EASA או FAA.

אתגרי ייצור

מאז כניסתו לשירות המסחרי במאי 2023, COMAC מסרה רק מספר קטן של מטוסי C919 לחברות סיניות. עד אמצע 2026, נמסרו פחות משני תריסר מטוסים, הרבה מתחת ליעדי הייצור המקוריים . השעיית יצוא מנועי LEAP במאי 2025 הדגישה באיזו מהירות גיאופוליטיקה יכולה לשבש את הייצור . גם עם חידוש הרישיונות, התלות בספקים זרים למנועים ולחלקים קריטיים אחרים יוצרת סיכוני צוואר בקבוק מתמשכים.

COMAC צריכה להגיע לקצב ייצור שנתי של לפחות 100–150 מטוסים כדי להוות מתחרה אמין לבואינג ואיירבוס, אך היא רחוקה מאוד מרמה זו, מוגבלת על ידי יכולת תעשייתית ואינטגרציית ספקים .

משמעות רחבה יותר

הטיסה הבינלאומית המסחרית הראשונה מוכיחה שה-C919 יכול להפעיל שירות סדיר חוצה גבולות ועוזרת לבנות אמון בקרב לקוחות בינלאומיים פוטנציאליים . נכון לעכשיו, ה-C919 משרת בעיקר את השוק המקומי הסיני, שם חברות תעופה בבעלות ממשלתית מחויבות או מתוגמלות על הפעלתו. התרחבות בינלאומית לשווקים הדורשים אישור EASA/FAA רחוקה עוד שנים .

אנליסטים רואים בטיסה זו צעד חשוב, אך מזהירים ש-COMAC נמצאת עדיין במרחק של שנים – אולי יותר מעשור – מלהפוך לכוח שלישי רציני בתעופה המסחרית העולמית. כפי שדווח ב-CNBC, "ה-C919 עדיין תלוי במידה רבה ברכיבים זרים ועדיין לא קיבל הסמכה מרגולטורים מרכזיים בארה"ב או באירופה, מה שמגביל את יכולתו לגייס לקוחות" . יורוניוז ציינו ש"בניית המטוס היא רק חצי מהקרב; COMAC צריכה גם להגדיל את הייצור ולבנות רשת תמיכה גלובלית" .

הדחיפה של בייג'ינג למנוע CJ-1000A מקומי ולהגדלת הלוקליזציה של מערכות משנה מרמזת שהמטרה האסטרטגית היא להתנתק בסופו של דבר משרשראות האספקה המערביות, אך תוצאה זו צפויה להתרחש בעוד מספר שנים לכל המוקדם .