תנופת השיט בנתיב הים הצפוני מעוררת חשש מפיח שחור ופגיעה במגוון הביולוגי

המסלול הארקטי בין אסיה לאירופה עובר מניסויי היתכנות לשירותים עונתיים מתוכננים. חברת Sea Legend השיקה הפלגות שבועיות בין סין לאירופה דרך נתיב הים הצפוני של רוסיה, וחברת PanStar מדרום קוריאה בוחנת הפלגת מכולות משלה. היתרון המסחרי ברור: לפי אחד הדיווחים, ההפלגה עשויה להימשך כשלושה שבועות — בערך מחצית מהמעבר בין אסיה לצפון אירופה דרך תעלת סואץ.

אלא ש-Clean Arctic Alliance טוענת כי מסלול קצר יותר אינו בהכרח מסלול בעל השפעה סביבתית נמוכה יותר. במרכז החשש עומד פיח שחור — חלקיקי פיח הנפלטים ממנועי ספינות ומשריפת דלק. כשהם שוקעים על שלג וקרח, הם מכהים את פני השטח, מפחיתים את יכולתם להחזיר את קרינת השמש ועלולים לתרום להפשרה מואצת. הארגון מפנה תשומת לב גם לזיהום, רעש תת-ימי, דליפות, מגוון ביולוגי, חיות בר ולהשפעת הגידול בתנועת הספינות על עמים ילידיים וקהילות ארקטיות.

מדוע חברות הספנות בוחנות את נתיב הים הצפוני?

השירות China–Europe Arctic Express של Sea Legend כבר אינו ניסוי חד-פעמי. השירות העונתי מתוכנן לכלול שמונה הפלגות שבועיות בין אוגוסט לאוקטובר 2026, באמצעות שבע ספינות ובקיבולת כוללת של כ-15,700 TEU — יחידות שקולות למכולה באורך 20 רגל. הספינה Dubai Tower, בעלת קיבולת של 1,740 TEU, חנכה את השירות לאחר שיצאה מנמל נינגבו-ג'ואושאן.

לפי לוחות הזמנים שפורסמו, היעד הבריטי הראשוני הוא פליקססטו, ובהמשך צפויות התקשרויות או חיבורים לנמלים בצפון אירופה, בהם המבורג וגדנסק.

במקביל, PanStar פתחה הזמנות להפלגת המכולות המסחרית הראשונה של דרום קוריאה בנתיב. החברה מציגה אותה כניסוי ולא כשירות קבוע ומבוסס. הדיווחים הזמינים מציינים את בוסאן כנמל המוצא ואת רוטרדם, המבורג וגדנסק כיעדים אירופיים מתוכננים. מאחר שהדיווחים אינם אחידים בפרטי המסלול, אין די ראיות כדי לקבוע שפליקססטו היא יעד מאושר של PanStar.

המניע העסקי הוא שילוב של מהירות ושל עמידות תפעולית. חברות הספנות בוחנות את המסדרון הארקטי כחלופה לנתיב הארוך יותר דרך סואץ, בתקופה שבה שיבושי ביטחון והסטת אוניות סביב צווארי בקבוק ימיים הפכו את לוחות הזמנים בין אסיה לאירופה לפחות צפויים.

מדוע הפיח השחור מדאיג במיוחד באזור הארקטי?

בארקטי יש לפיח שחור משמעות מיוחדת. פיח ששוקע על שלג ועל קרח ים סופג אור שמש במקום להחזיר אותו, ובכך עלול לחזק את מעגל ההפשרה וההתחממות באזור. Clean Arctic Alliance הדגישה גם שחלקיקי פיח יכולים להיסחף למרחקים גדולים באטמוספרה לפני שהם שוקעים על שלג, קרח ים או קרח יבשתי.

לכן הסיכון אינו מוגבל לזיהום שנמדד בסמוך לספינה. ספינה שפועלת באזור הארקטי או בקרבתו עשויה לתרום לבעיה אקלימית אזורית רחבה יותר, כאשר הפליטות נישאות באוויר ובהמשך מצטברות על משטחים בהירים ומחזירי קרינה.

הארגון קורא לספינות המשתמשות בנתיב הים הצפוני לפעול בהתאם להנחיות הארגון הימי הבין-לאומי (IMO), להשתמש בדלקים מזוקקים או בדלקים נקיים יותר שפולטים פחות פיח שחור, ולמדוד ולדווח על הפליטות הללו.

יותר ספינות, יותר לחץ סביבתי מקומי

החששות של הברית אינם מסתכמים בפיח ובהשפעה האקלימית שלו. סדר היום שלה בנושא השיט הארקטי כולל הפחתת הסיכון לתאונות ולדליפות נפט, שיפור יכולת התגובה לדליפות, הגבלת הזרמת מזהמים, צמצום רעש תת-ימי והגנה על חיות בר, בתי גידול, מערכות אקולוגיות וקהילות ארקטיות.

תנועת ספינות סדירה עלולה ליצור כמה לחצים מצטברים:

• זיהום אוויר: פליטות מנועים ודלקים עלולות לפגוע באיכות האוויר המקומית ולהוסיף מזהמים המשפיעים על האקלים.
• השפעה על שלג וקרח: פיח שחור על משטחים בהירים מגביר את ספיגת החום ועלול לתרום להפשרה.
• חשיפה לדליפות ולשפכים: תאונות, פסולת וזיהום קשים במיוחד לטיפול במים ארקטיים מרוחקים.
• רעש תת-ימי: תנועת כלי שיט עלולה להפריע לסביבה הימית ולמינים הנשענים על קול ותקשורת אקוסטית.
• מגוון ביולוגי וחיות בר: גידול בפעילות מגביר את הלחץ על בתי גידול ומערכות אקולוגיות שהברית מתארת כפגיעים במיוחד.
• קהילות ילידיות: שינויים במערכות האקולוגיות הימיות, חשיפה לזיהום ופעילות ימית מוגברת עלולים להשפיע על קהילות שחייהן ופרנסתן קשורים למי האזור הארקטי.

הראיות שסופקו תומכות בכך שמדובר בחששות שהעלתה Clean Arctic Alliance. הן אינן מציגות הערכת השפעה כמותית ספציפית להפלגות החדשות של Sea Legend או PanStar.

גם גז טבעי נוזלי אינו פתרון ארקטי נקי לחלוטין

כמה מהספינות הקשורות לשירות הארקטי של Sea Legend מסוגלות לפעול באמצעות גז טבעי נוזלי (LNG). עם זאת, הניתוח הרחב יותר של Clean Arctic Alliance בנושא LNG ושיט מציג אותו בזהירות, ולא כפתרון מלא לסיכוני האקלים באזור הארקטי. LNG עשוי להפחית מזהמים קונבנציונליים מסוימים, ואולי גם פליטות פיח שחור בהשוואה לדלקים כבדים, אך דליפות מתאן ופליטת מתאן בלתי-מכוונת במהלך הבעירה נותרות בעיות אקלימיות משמעותיות.

המקורות שסופקו אינם מציגים השוואת פליטות חד-משמעית עבור כל אחת מהספינות בשירות החדש, ואינם קובעים באיזה דלק משתמשת כל ספינה. לכן מוקדם להגדיר את השירות כניטרלי מבחינה אקלימית או לקבוע בוודאות שהוא בעל פליטות נמוכות יותר בסך הכול.

אילו צעדים רגולטוריים כבר ננקטו?

המסגרת הרגולטורית כוללת התקדמות חשובה, אך גם פערים שלדברי הברית משמעותיים במיוחד לשיט באזור הארקטי.

האזור המבוקר בצפון-מזרח האוקיינוס האטלנטי מטפל בגופרית ובתחמוצות חנקן — לא מספיק בפיח שחור

ה-IMO אימץ ב-1 במאי את אזור בקרת הפליטות בצפון-מזרח האוקיינוס האטלנטי. מטרתו להפחית תחמוצות גופרית ותחמוצות חנקן, ו-Clean Arctic Alliance תיארה אותו כצעד חיובי. עם זאת, הארגון טוען שהאזור אינו מטפל במידה מספקת בפיח שחור: ספינות יכולות לעמוד בכללי הגופרית באמצעות דלק כבד בשילוב מתקני ניקוי גזי פליטה, או באמצעות דלקים בעלי תכולת גופרית נמוכה מאוד — ועדיין לפלוט כמויות משמעותיות של פיח.

האיסור על דלק כבד בארקטי אינו תקן מקיף לפיח שחור

בהתאם לתיקונים הרלוונטיים לאמנת MARPOL, מגבלות ה-IMO על דלק כבד אוסרות שימוש בדלק כבד ונשיאתו לשימוש כדלק במים הארקטיים מ-1 ביולי 2024. אולם Clean Arctic Alliance וארגוני סביבה נוספים הצביעו על פטורים והחרגות שמצמצמים את הכיסוי המעשי בשנים הראשונות; חלק מהשימוש או הנשיאה של דלק כבד עשויים להימשך עד 1 ביולי 2029.

מנקודת מבטה של הברית, איסור על דלק כבד אינו שקול לכלל מקיף בנושא פיח שחור. הוא אינו יוצר דרישה אחידה ואכיפה המכסה כל סוג דלק וכל ספינה הפועלת באזור הארקטי הרחב יותר.

כיצד אמור לפעול תקן "הדלקים הקוטביים"?

הצעה שמקדמות דנמרק בשם גרינלנד, לצד גרמניה, צרפת ואיי שלמה, נועדה להכניס דרישות דלק מחייבות במסגרת נספח VI של MARPOL עבור ספינות הפועלות במים ארקטיים. ההצעה מתמקדת במאפייני דלק שנועדו להגביל פליטות פיח שחור, ובהגבלות שהיו מונעות למעשה שימוש בדלקים כבדים שיוריים בעלי רמת פליטות גבוהה.

דלקים מזוקקים ונקיים יותר, כמו Marine Gas Oil, עומדים במרכז הרעיון. ההיגיון פשוט: החלפת דלקים שיוריים כבדים בדלקים שפולטים פחות פיח שחור תפחית את כמות הפיח שנפלטת מהספינות — ובהתאם גם את כמות החלקיקים שיכולה להינשא למרחקים ולשקוע על שלג וקרח ארקטיים.

היקף האזור המדויק שבו יחול התקן עדיין נשקל. אחת ההצעות דיברה על מים שמצפון לקו רוחב 60° צפון, אזור שיכלול את מי הארקטי שעליהם חל הקוד הקוטבי.

ההצעה עדיין אינה חובה גלובלית מאומצת

זו הבחנה חשובה. המידע מראה שה-IMO דן ופיתח את רעיון "הדלקים הקוטביים", ושההצעה בהובלת דנמרק נבחנה במסגרת תהליך המניעה והתגובה לזיהום של הארגון.

הוא אינו מראה שהתקן המחייב המוצע לדלקים ארקטיים הפך לדרישה גלובלית מאומצת. להפך: הדיווחים על הישיבה הרלוונטית האחרונה של הוועדה מתארים את הדיונים כמבוי סתום.

בשלב זה Clean Arctic Alliance ממשיכה לדרוש דלקים נקיים יותר, מדידה ודיווח על פליטות פיח שחור, אכיפה חזקה יותר של ההגנות הקיימות באזור הארקטי וגישה רחבה יותר שתטפל גם בזיהום, ברעש, בדליפות ובנזק למערכות האקולוגיות.

השורה התחתונה

נתיב הים הצפוני מציע לחברות הספנות קישור עונתי שעשוי להיות מהיר יותר בין אסיה לצפון אירופה, והשקת השירות של Sea Legend מעניקה למסדרון הזה אופי מסחרי סדיר יותר. ניסוי PanStar מצביע על כך שמפעילים נוספים בודקים אם הנתיב יכול להיות כדאי מבחינה עסקית.

הטענה של Clean Arctic Alliance אינה עוסקת רק בהפלגה אחת. החשש הוא שהתנופה המסחרית מקדימה את הרגולציה — ושגידול קבוע בשיט יקבע באזור הארקטי פליטות פיח שחור, זיהום וסיכונים אקולוגיים, דווקא במקום שבו פיח השוקע על הקרח עלול להשפיע הרבה מעבר למסלול המיידי של הספינה.