האטה מדאיגה בייצור דלק תעופה ירוק: IATA מותח ביקורת חריפה על אירופה

נפח צנוע זה יהווה רק 0.8% מצריכת הדלק הסילוני העולמית הצפויה, כ-321 מיליון טון . הקיפאון מדאיג במיוחד לאור העובדה שכושר הייצור העולמי של SAF התרחב ל-9 מיליון טון, כלומר, התעשייה מנצלת פחות משליש מהפוטנציאל הזמין שלה .

הייצור בפרספקטיבה: מאבק רב-שנתי

כדי להבין את גודל האתגר, כדאי לבחון את המסלול ההיסטורי. התעשייה החלה כמעט מאפס וניסתה להתרחב בצורה מעריכית, אך הנתונים העדכניים מראים שהעקומה משתטחת ברגע קריטי.

• 2020: 0.04 מיליון טון (<0.01% מתצרוכת הדלק הסילוני)
• 2021: 0.08 מיליון טון (<0.05%)
• 2024: 1.0 מיליון טון (~0.3%)
• 2025: 1.9 מיליון טון (~0.6%)
• 2026 (תחזית): 2.4 מיליון טון (0.8%)

מאז דצמבר 2025, הייצור למעשה קפא על שמריו, חרף כושר הייצור הנומינלי הרב הקיים . הפער הזה בין הפוטנציאל למציאות עומד בלב התסכול של IATA.

העלות המאמירה של טיפה בים

הנטל הכספי של ההתרחבות האיטית הזו הוא עצום. IATA מעריכה ש-2.4 מיליון טון ה-SAF יוסיפו כ-4.3 מיליארד דולר לחשבונות הדלק של חברות התעופה בשנת 2026 . פער עלויות זה נובע משילוב של גורמים:

• חומרי גלם יקרים וטכנולוגיות לא בשלות שומרים על מחיר ה-SAF גבוה פי כמה מזה של דלק סילוני רגיל .
• תשתיות לא מפותחות ועלויות הון ראשוניות גבוהות ממשיכות להרתיע את ההשקעה הדרושה לייצור המוני .
• מורכבות רגולטורית והיעדר מדיניות גלובלית מתואמת יוצרים אי-ודאות ונטל ציות נוסף .

התוצאה היא מעגל קסמים: עלויות גבוהות מדכאות הסכמי רכש (offtake agreements), מה שבתורו מונע מהיצרנים להתרחב ולהוריד עלויות.

המתקפה הישירה של IATA על מכסות ה-SAF של האיחוד האירופי

הנהגת IATA, ובמיוחד המנכ"ל ווילי וולש, לא חסכה בביקורת על מדיניות ממשלתית שלטענתם מחמירה את הבעיה. המטרה העיקרית היא האיחוד האירופי ומנדט ה-ReFuelEU Aviation שלו.

וולש תיאר את גישת האיחוד האירופי כ**"יקרה, לא יעילה ובשלה לניצול"**, וטען שהיא מטילה קנס כספי עצום על חברות התעופה מבלי לספק תועלת סביבתית יחסית .

טענה מרכזית היא שהמכסות יצרו עיוות שוק שבו עמלות ציות (compliance fees) הכפילו את עלות ה-SAF באירופה. IATA מצאה כי בעוד שעלות השוק עבור מיליון טון SAF עמדה על 1.2 מיליארד דולר, היצרנים והספקים גבו 1.7 מיליארד דולר נוספים בעמלות ציות – כסף שלדברי וולש יכול היה להביא להפחתה של מיליוני טונות פחמן אילו הוצא על דלק בפועל .

בלב הביקורת של IATA עומדת הטענה שמכסות ללא תמריצי היצע מקבילים מענישות חברות תעופה על רכישת דלק שעדיין אינו קיים בכמות מספקת. IATA מזהיר כי הכללים החד-צדדיים והטכנולוגיים-מרשמיים של האיחוד האירופי לא רק שאינם מצליחים להגדיל את ייצור ה-SAF, אלא אף פוגעים באופן פעיל בתחרותיות של מגזר התעופה האירופי . במקום זאת, IATA דוגל במדיניות שהיא נייטרלית מבחינה טכנולוגית ומותאמת גלובלית, תוך שימוש בתמריצים לבניית השוק ולא במכסות היוצרות עלויות חדשות .

תוכנית ארבע הנקודות של IATA להאצת תחום ה-SAF

כדי לשבור את המבוי הסתום, IATA התווה מערך מתואם של ארבעה סדרי עדיפויות שעל ממשלות והתעשייה להתמקד בהם :

1. הרחבת היצע האנרגיה המתחדשת וחומרי הגלם. גידול מסיבי בהיצע של אנרגיה מתחדשת וביומסה בת-קיימא חיוני לייצור SAF בקנה מידה גדול, עם צורך ספציפי לתעדף משאבים אלו למגזרים שקשה להפחית בהם פליטות כמו תעופה .
2. פתיחת גישה לתשתיות דלק. על יצרנים חדשים לקבל גישה לא מפלה לרשתות ערבוב, אחסון והפצה קיימים כדי להביא את המוצר שלהם לשוק ביעילות.
3. שחרור מנגנוני מימון. על ממשלות להפחית את הסיכון בהקמת מפעלי SAF חדשים באמצעות ערבויות להלוואות, מענקים וכלים אחרים כדי למשוך את ההון הפרטי הדרוש.
4. יישום מדיניות תמריצים גלובלית ואחידה. IATA קורא להתרחק ממכסות עונשיות ומקוטעות לעבר מדיניות עקבית המשתמשת בתמריצים להנעת ייצור, ושהיא נייטרלית ביחס לבחירת טכנולוגיה וחומרי גלם .

ללא מאמץ מתואם זה, IATA מזהיר, הפער בין שאיפות איפוס הפליטות הנקי (Net Zero) לבין המציאות בשטח רק ימשיך לגדול.