ב.מ.וו חותכת את תחזית הרווח ל-2026: השפל בסין והמלחמה באיראן שוחקים את המרווחים

הנתון הבולט ביותר הוא המרווח התפעולי בחטיבת הרכב, הנמדד באמצעות EBIT — רווח לפני ריבית ומסים. ב.מ.וו צופה כעת מרווח של 1%–3%, לעומת טווח קודם של 4%–6% . המנכ״ל מילאן נדליקוביץ׳ אמר כי החברה תתאים את המבנים והתהליכים שלה ל"הידרדרות הדרמטית בתנאי השוק" .

סין: פחות ביקוש, יותר תחרות

סין היא אחד השווקים החשובים ביותר של ב.מ.וו, אך במהלך הרבעון השני של 2026 המגמה שם הידרדרה במהירות, במיוחד בכלי רכב שאינם חשמליים . התאחדות יצרני המכוניות הפרטיים בסין — הגוף המרכזי העוקב אחר שוק מכוניות הנוסעים במדינה — הורידה שוב ושוב את תחזית השוק השנתית .

הבעיה אינה רק האטה מחזורית בביקוש. צרכנים סינים פונים יותר ויותר למותגים מקומיים כמו BYD, שיאומי ו-Huawei, שמציעים מכוניות במחירים נגישים יותר לצד תוכנה מתקדמת, מסכים ומערכות הנעה חשמליות . התחרות הזו מאלצת את יצרניות היוקרה הוותיקות להתמודד עם לחץ כפול: למכור פחות מכוניות ולהציע הנחות גדולות יותר.

ההשפעה כבר ניכרה בתוצאות ב.מ.וו. ברבעון הראשון של 2026 ירד מרווח ה-EBIT של חטיבת הרכב ל-5%, לעומת 6.9% בתקופה המקבילה שנה קודם לכן, בעיקר בשל המצב בסין . כעת החברה מתכננת תוכנית התייעלות וקיצוץ עלויות ממושכת יותר .

ב-2025 מסרה קבוצת ב.מ.וו כ-2.464 מיליון כלי רכב, והצליחה לקזז ירידה של 12.5% במכירות בסין באמצעות צמיחה באזורים אחרים . אלא שב-2026 החברה כבר אינה מניחה שהשווקים האחרים יוכלו לפצות על ההיחלשות בסין, ולכן היא צופה ירידה קלה במסירות הליבה .

המלחמה באיראן פוגעת בצד של העלויות

לצד הירידה בהכנסות, ב.מ.וו מתמודדת עם עלייה בעלויות הייצור באירופה. ההסלמה במלחמה באיראן והכמעט-סגירה של מצר הורמוז — נתיב שדרכו עוברים כ-20% מאספקת הנפט והגז הטבעי הנוזלי בעולם — טלטלו את שוקי האנרגיה .

מחירי האנרגיה הגבוהים מקשים גם על ייצור תשומות כימיות בסיסיות באירופה. חומרים כמו אתילן ופרופילן משמשים לייצור פלסטיק, צבע ורכיבים נוספים בתעשיית הרכב, אך הייצור שלהם ביבשת נעשה פחות תחרותי כשהנפט והגז מתייקרים .

מנכ״ל ענקית הכימיקלים BASF, מרקוס קיימט, הזהיר ביוני כי המחסור בחומרים חיוניים עלול להחריף ואף לעצור שרשראות אספקה המנוהלות במתכונת "בדיוק בזמן", כפי שנהוג בתעשיית הרכב. לדבריו, המלחמה כבר תורמת למחסור בתשומות כגון גופרית והליום .

עבור ב.מ.וו, המשמעות היא שחיקה משני הכיוונים: הביקוש החלש בסין פוגע במחיר ובכמות המכוניות שנמכרות, ואילו האנרגיה, חומרי הגלם וההובלה היקרים מגדילים את העלות של כל מכונית המיוצרת באירופה. נתונים מגרמניה מצביעים על אותה מגמה רחבה יותר: הייצור התעשייתי ירד במרץ, והזמנות המפעלים באפריל נחלשו מעבר לצפוי .

לא רק ב.מ.וו: ענף הרכב כולו מוריד ציפיות

הקשיים של ב.מ.וו משקפים שתי מגמות שמכבידות על התעשייה כולה. במאי הורידה S&P Global Ratings את תחזית מכירות הרכב העולמית, ותיארה את המצב כ"מכה כפולה" של היחלשות הביקוש בסין ועלייה בעלויות האנרגיה הקשורות למלחמה במזרח התיכון . לפי החברה, מכירות כלי הרכב הקלים בעולם עלולות לרדת מתחת ל-90 מיליון יחידות בשנה בין 2026 ל-2028 .

גם S&P Global Mobility הורידה את תחזית הייצור ל-2026 בסין רבתי ב-197 אלף כלי רכב, ואת התחזית לאירופה ב-67 אלף כלי רכב נוספים . בעדכון השוק שלה ציינה PwC Autofacts כי המכירות העולמיות כבר פיגרו אחרי רמתן בשנה הקודמת לאחר הירידה שנרשמה בסין אחרי ראש השנה הירחי, וכי בטווח הבינוני צפויה קיפאון בשל מחירי סחורות גבוהים והמלחמה באיראן .

למה השילוב מסוכן במיוחד עבור ב.מ.וו?

כל אחד מהגורמים הללו קשה בפני עצמו, אך השילוב ביניהם חמור יותר. כאשר הביקוש הסיני נחלש, ב.מ.וו נדרשת להתחרות במחיר ולוותר על חלק מההכנסה מכל מכונית. במקביל, עלויות האנרגיה והכימיקלים באירופה מייקרות את הייצור — דווקא באזור שבו החברה מייצרת חלק מדגמי הפרימיום הרווחיים ביותר שלה.

כך נוצר לחץ על המרווחים משני הצדדים: ההכנסות נשחקות והעלויות מטפסות. המספרים של ב.מ.וו ממחישים זאת היטב: בתוך עדכון תחזית אחד הצטמצם טווח ה-EBIT הצפוי בחטיבת הרכב מ-4%–6% ל-1%–3% .

המלחמה עלולה לפגוע בביקוש גם בעקיפין. מחירי נפט גבוהים יותר פוגעים בביטחון הצרכנים ובכוח הקנייה, במיוחד בשווקים הרגישים למחיר; בתרחיש של סגירה ממושכת של מצר הורמוז, מחיר הנפט עלול להגיע ל-100 דולר לחבית או יותר . ב.מ.וו עצמה ציינה כי המלחמה פגעה באמון הצרכנים והעלתה את עלויות האנרגיה .

לכן, האזהרה של ב.מ.וו אינה בהכרח אירוע נקודתי. היא עשויה להיות סימן מוקדם יותר להאטה רחבה בענף הרכב — ענף שכבר מתמודד עם תחרות סינית גוברת, ביקוש לא אחיד למכוניות חשמליות, מכסים ואי-ודאות גיאופוליטית .