גאסלי אמר שהוא "שבור לב" ושהפודיום "נגזל" ממנו, בעוד שבאלפין התעקשו שהטלמטריה של המכונית הראתה כי הוא נשאר מתחת למגבלה . היועץ הבכיר של הקבוצה, פלביו בריאטורה, אמר בהמשך שאלפין "מתנגדת בתוקף" לעונשים .

מי עוד נענש במונקו?

גאסלי לא היה הנהג היחיד שנלכד בחריגה זעירה בפיטליין. חמישה נהגים מארבע קבוצות קיבלו עונש דומה במהלך המרוץ :

• פייר גאסלי: שני עונשים של חמש שניות; באחת ההפרות נמדדו 60.4 קמ״ש, וההפרה הנוספת דווחה בנפרד
• לואיס המילטון: עונש של חמש שניות, בגין 60.1 קמ״ש
• ג׳ורג׳ ראסל: עונש של חמש שניות, בגין 60.1 קמ״ש
• אוסקר פיאסטרי: עונש של חמש שניות, בגין 60.1 קמ״ש
• פרנקו קולפינטו: עונש של חמש שניות, בגין הפרה שדווחה בנפרד

המשותף למקרים היה הפער הזעיר מהמגבלה: 0.1–0.4 קמ״ש בלבד. לפי ההסבר הראשוני של ה-FIA, הנהגים חתכו חלק מהכניסה לפיטליין, ובכך קיצרו את המרחק שעליו התבצעה המדידה ושינו את חישוב המהירות של מערכת התזמון המבוססת על משדרים .

מהי "הגנת הגיאומטריה" של אלפין?

אלפין אינה חולקת בהכרח על המספר שהופיע במערכת ה-FIA. במקום זאת, הקבוצה מטילה ספק בתוקף של שיטת המדידה במקרה הספציפי של מונקו. זהו הבסיס למה שמכונה "הגנת גיאומטריה" .

1. המחלוקת היא על שיטת המדידה

ה-FIA אינה משתמשת ברדאר כדי למדוד את מהירות המכוניות בפיטליין. המערכת מחשבת מהירות ממוצעת לפי הזמן שלוקח למכונית לעבור מרחק מוגדר בין נקודות תזמון, המבוססות על קו המרכז של המסלול .

אלפין צפויה להציג נתוני טלמטריה שלפיהם המהירות האמיתית של גאסלי על פני הקרקע לא עברה את רף 60 הקמ״ש . כלומר, הטענה היא שהמספר שנמדד נבע מחפץ מדידה — ולא ממהירות יתר בפועל.

2. מיקום לולאות התזמון מול מבנה הכניסה

ההגנה מתמקדת בצורה המתעקלת של הכניסה לפיטליין במונקו ובמיקום הקבוע של לולאות התזמון. לפי הטיעון הצפוי, בחירת קו מסוימת — במיוחד נסיעה קרובה לקו הלבן — עשויה לקצר את המרחק שהמערכת מחשבת.

במצב כזה, החיישנים עלולים לזהות את תחילת קטע המדידה בנקודה שונה מזו שהמערכת מניחה. התוצאה עשויה להיות חישוב של מהירות ממוצעת גבוהה יותר, אף שהמכונית עצמה לא חרגה בפועל מ-60 קמ״ש .

3. חריגה מערכתית ולא טעות נהג

אלפין צפויה להצביע גם על העובדה שחמישה נהגים מקבוצות שונות נענשו על חריגות כמעט זהות וזעירות במיוחד . ג׳ורג׳ ראסל, שנענש אף הוא, הטיל ספק במערכת בפומבי ודיבר על "בעיית תוכנה" .

הקבוצה עשויה להציג גם השוואות בין נתוני הטלמטריה של מכוניות שונות, כדי לטעון שהמערכת הפיקה תוצאות לא עקביות עבור קווי נהיגה דומים . מבחינת אלפין, ריבוי המקרים מחזק את האפשרות שמדובר בבעיה בשילוב שבין תכנון הכניסה לבין שיטת המדידה — ולא רק בנהגים שביצעו אותה טעות.

מהו הליך ה-Right of Review?

אלפין לא הגישה ערעור רגיל, אלא בקשה ל-Right of Review — זכות לבקש בחינה מחדש של החלטת השופטים. כדי שההליך יתקדם, הקבוצה צריכה להציג מרכיב "חדש ומשמעותי" שלא היה זמין לשופטים בזמן קבלת ההחלטה המקורית .

אם השופטים יקבעו שנתוני הטלמטריה וניתוח הגיאומטריה עומדים ברף הזה, הם יוכלו לפתוח מחדש את הדיון ולבחון אם לבטל את שני העונשים של גאסלי.

מתי ייערך הדיון?

ה-FIA קבע את הדיון ליום חמישי, 11 ביוני 2026, בשעה 13:00 לפי שעון מרכז אירופה, או 12:00 לפי שעון בריטניה .

הדיון יתקיים באופן מקוון באמצעות שיחת וידאו, בפני אותם שופטים ששפטו בגראנד פרי מונקו. הבקשה של אלפין מתייחסת רק לשני העונשים שקיבל גאסלי, ולא לעונשים שהוטלו על נהגים מקבוצות אחרות .

מה עומד על הפרק?

• עבור גאסלי: ביטול העונשים יחזיר אותו למקום השלישי ויעניק לו את הפודיום הראשון שלו העונה .
• עבור אלפין: שינוי התוצאה עשוי להעניק לקבוצה תוספת חשובה במאבקי האליפויות — הן בדירוג הנהגים והן בדירוג היצרנים .
• עבור נהגים נוספים: הצלחה של אלפין עשויה ליצור תקדים שיאפשר למרצדס, לפרארי ולמקלארן לבקש בדיקה דומה עבור ראסל, המילטון ופיאסטרי, ואולי לפתוח מחדש את כל סדר הסיום במונקו .
• עבור ה-FIA: ההחלטה תבחן עד כמה ניתן לערער על מערכת מדידה רשמית באמצעות ניתוח טלמטריה וגיאומטריה של המסלול.

עם זאת, הדרך של אלפין אינה פשוטה. ה-FIA כבר בדק את קווי התזמון ואת ציוד המדידה והצהיר כי לא מצא "אי-סדירויות". עמדת הגוף המנהל היא שהעונשים ניתנו בצדק, לאחר שהנהגים קיצרו את הכניסה לפיטליין . לכן, אלפין תצטרך לשכנע את השופטים שהנתונים החדשים שלה אינם רק פרשנות אחרת לאותה מדידה — אלא ראיה משמעותית שמצדיקה לשנות את תוצאת המרוץ.

גאסלי אמר שהוא "שבור לב" ושהפודיום "נגזל" ממנו, בעוד שבאלפין התעקשו שהטלמטריה של המכונית הראתה כי הוא נשאר מתחת למגבלה . היועץ הבכיר של הקבוצה, פלביו בריאטורה, אמר בהמשך שאלפין "מתנגדת בתוקף" לעונשים .

מי עוד נענש במונקו?

גאסלי לא היה הנהג היחיד שנלכד בחריגה זעירה בפיטליין. חמישה נהגים מארבע קבוצות קיבלו עונש דומה במהלך המרוץ :

• פייר גאסלי: שני עונשים של חמש שניות; באחת ההפרות נמדדו 60.4 קמ״ש, וההפרה הנוספת דווחה בנפרד
• לואיס המילטון: עונש של חמש שניות, בגין 60.1 קמ״ש
• ג׳ורג׳ ראסל: עונש של חמש שניות, בגין 60.1 קמ״ש
• אוסקר פיאסטרי: עונש של חמש שניות, בגין 60.1 קמ״ש
• פרנקו קולפינטו: עונש של חמש שניות, בגין הפרה שדווחה בנפרד

המשותף למקרים היה הפער הזעיר מהמגבלה: 0.1–0.4 קמ״ש בלבד. לפי ההסבר הראשוני של ה-FIA, הנהגים חתכו חלק מהכניסה לפיטליין, ובכך קיצרו את המרחק שעליו התבצעה המדידה ושינו את חישוב המהירות של מערכת התזמון המבוססת על משדרים .

מהי "הגנת הגיאומטריה" של אלפין?

אלפין אינה חולקת בהכרח על המספר שהופיע במערכת ה-FIA. במקום זאת, הקבוצה מטילה ספק בתוקף של שיטת המדידה במקרה הספציפי של מונקו. זהו הבסיס למה שמכונה "הגנת גיאומטריה" .

1. המחלוקת היא על שיטת המדידה

ה-FIA אינה משתמשת ברדאר כדי למדוד את מהירות המכוניות בפיטליין. המערכת מחשבת מהירות ממוצעת לפי הזמן שלוקח למכונית לעבור מרחק מוגדר בין נקודות תזמון, המבוססות על קו המרכז של המסלול .

אלפין צפויה להציג נתוני טלמטריה שלפיהם המהירות האמיתית של גאסלי על פני הקרקע לא עברה את רף 60 הקמ״ש . כלומר, הטענה היא שהמספר שנמדד נבע מחפץ מדידה — ולא ממהירות יתר בפועל.

2. מיקום לולאות התזמון מול מבנה הכניסה

ההגנה מתמקדת בצורה המתעקלת של הכניסה לפיטליין במונקו ובמיקום הקבוע של לולאות התזמון. לפי הטיעון הצפוי, בחירת קו מסוימת — במיוחד נסיעה קרובה לקו הלבן — עשויה לקצר את המרחק שהמערכת מחשבת.

במצב כזה, החיישנים עלולים לזהות את תחילת קטע המדידה בנקודה שונה מזו שהמערכת מניחה. התוצאה עשויה להיות חישוב של מהירות ממוצעת גבוהה יותר, אף שהמכונית עצמה לא חרגה בפועל מ-60 קמ״ש .

3. חריגה מערכתית ולא טעות נהג

אלפין צפויה להצביע גם על העובדה שחמישה נהגים מקבוצות שונות נענשו על חריגות כמעט זהות וזעירות במיוחד . ג׳ורג׳ ראסל, שנענש אף הוא, הטיל ספק במערכת בפומבי ודיבר על "בעיית תוכנה" .

הקבוצה עשויה להציג גם השוואות בין נתוני הטלמטריה של מכוניות שונות, כדי לטעון שהמערכת הפיקה תוצאות לא עקביות עבור קווי נהיגה דומים . מבחינת אלפין, ריבוי המקרים מחזק את האפשרות שמדובר בבעיה בשילוב שבין תכנון הכניסה לבין שיטת המדידה — ולא רק בנהגים שביצעו אותה טעות.

מהו הליך ה-Right of Review?

אלפין לא הגישה ערעור רגיל, אלא בקשה ל-Right of Review — זכות לבקש בחינה מחדש של החלטת השופטים. כדי שההליך יתקדם, הקבוצה צריכה להציג מרכיב "חדש ומשמעותי" שלא היה זמין לשופטים בזמן קבלת ההחלטה המקורית .

אם השופטים יקבעו שנתוני הטלמטריה וניתוח הגיאומטריה עומדים ברף הזה, הם יוכלו לפתוח מחדש את הדיון ולבחון אם לבטל את שני העונשים של גאסלי.

מתי ייערך הדיון?

ה-FIA קבע את הדיון ליום חמישי, 11 ביוני 2026, בשעה 13:00 לפי שעון מרכז אירופה, או 12:00 לפי שעון בריטניה .

הדיון יתקיים באופן מקוון באמצעות שיחת וידאו, בפני אותם שופטים ששפטו בגראנד פרי מונקו. הבקשה של אלפין מתייחסת רק לשני העונשים שקיבל גאסלי, ולא לעונשים שהוטלו על נהגים מקבוצות אחרות .

מה עומד על הפרק?

• עבור גאסלי: ביטול העונשים יחזיר אותו למקום השלישי ויעניק לו את הפודיום הראשון שלו העונה .
• עבור אלפין: שינוי התוצאה עשוי להעניק לקבוצה תוספת חשובה במאבקי האליפויות — הן בדירוג הנהגים והן בדירוג היצרנים .
• עבור נהגים נוספים: הצלחה של אלפין עשויה ליצור תקדים שיאפשר למרצדס, לפרארי ולמקלארן לבקש בדיקה דומה עבור ראסל, המילטון ופיאסטרי, ואולי לפתוח מחדש את כל סדר הסיום במונקו .
• עבור ה-FIA: ההחלטה תבחן עד כמה ניתן לערער על מערכת מדידה רשמית באמצעות ניתוח טלמטריה וגיאומטריה של המסלול.

עם זאת, הדרך של אלפין אינה פשוטה. ה-FIA כבר בדק את קווי התזמון ואת ציוד המדידה והצהיר כי לא מצא "אי-סדירויות". עמדת הגוף המנהל היא שהעונשים ניתנו בצדק, לאחר שהנהגים קיצרו את הכניסה לפיטליין . לכן, אלפין תצטרך לשכנע את השופטים שהנתונים החדשים שלה אינם רק פרשנות אחרת לאותה מדידה — אלא ראיה משמעותית שמצדיקה לשנות את תוצאת המרוץ.