הסחורה מתייקרת עוד לפני שהיא מגיעה לנמל: כך משבר הורמוז מזין אינפלציה עולמית

בשלב מוקדם יותר של המשבר עברו במצר בממוצע כשלוש מכליות ביום — בערך עשירית מהנפח הרגיל . דו״ח נפרד של UN Trade and Development, שהתבסס על נתוני Clarksons, הצביע על ירידה של 97% במעברים היומיים בימים הראשונים שלאחר פרוץ העימות בסוף פברואר 2026 .

ההתאוששות שנרשמה ביוני הייתה קצרה ושברירית. לאחר הסכם ביניים בין ארצות הברית לאיראן נרשמו 125 מעברים בשבוע שלאחר הפסקת האש, אך תקיפה מחודשת של אוניית מטען ב־24 ביוני ערערה מחדש את אמון חברות הספנות . ביולי הוחזרה המצור האמריקאי, והמעבר המסחרי במצר שוב התקרב להשבתה בפועל .

מחירי המכולות מגיעים לשיא של 2026

הטלטלה במצר הורמוז מתבטאת גם בשוק הובלת המכולות. מדד World Container Index של Drewry עלה ב־2% בשבוע והגיע ל־4,639 דולר למכולת 40 רגל ב־9 ביולי 2026 — הרמה הגבוהה ביותר מאז ספטמבר 2024 .

העלייה הובלה בעיקר בקווים שבין אסיה לאירופה:

• שנגחאי–רוטרדם: 4,933 דולר ל־FEU, עלייה של 5%
• שנגחאי–גנואה: 6,463 דולר ל־FEU, עלייה של 2%
• שנגחאי–לוס אנג׳לס: 6,482 דולר ל־FEU, עלייה של 2%
• שנגחאי–ניו יורק: 7,904 דולר ל־FEU, ללא שינוי

המדד כבר עלה ל־3,969 דולר באמצע יוני, לאחר קפיצה שבועית של 12% , ול־3,549 דולר בתחילת יוני .

עם זאת, הטענות לעלייה ספציפית של 120% במחירי הספוט בנתיבים מאסיה לחוף המערבי של ארצות הברית ולעלייה של 85% בנתיבים לחוף המזרחי לא אומתו ישירות במקורות שנבדקו. הנתונים מצביעים על שוק טרנס־פסיפי חזק, אך לא מאפשרים לאשר את האחוזים המדויקים האלה.

היטל הדלק של CMA CGM: העלות עוברת הלאה

ב־22 ביולי הודיעה חברת הספנות הצרפתית CMA CGM על היטל דלק חירום של 65–165 דולר למכולה, שייכנס לתוקף ב־1 באוגוסט 2026 ויישאר בתוקף עד להודעה חדשה .

בהודעה הרשמית של החברה, Advisory #12, מפורטים הסכומים לפי סוג המטען והכיוון: בהובלות ארוכות בכיוון הראשי ייגבו 150 דולר ל־TEU למכולה יבשה ו־165 דולר ל־TEU למכולה בקירור. בהובלות בכיוון ההפוך התעריף נקבע על 75 דולר ל־TEU למכולה יבשה ו־90 דולר למכולה בקירור .

הסיבה להיטל היא התייקרות הדלק הימי. מחיר VLSFO — דלק ימי בעל תכולת גופרית נמוכה — עבר את רף 800 הדולר לטונה בפוג׳יירה ובאזור לוס אנג׳לס/לונג ביץ׳, התקרב ל־785 דולר בסינגפור ועבר את רף 700 הדולר ביוסטון . מחיר MGO, סוג דלק ימי יקר יותר, עבר את 1,370 הדולר לטונה בפוג׳יירה ובאזור לוס אנג׳לס/לונג ביץ׳ .

עבור חברות שילוח, מדובר בהתייקרות ישירה של התפעול. עבור יבואנים, היא הופכת לסעיף נוסף בחשבון. ובסופו של דבר, חלק מהעלות עשוי להתגלגל למחירי המוצרים — גם אם לא ניתן לקבוע מה יהיה היקף ההשפעה על כל מוצר או שוק.

סחר עולמי בהיקף שיא — אך לא בהכרח בכמויות שיא

הנתונים על הסחר העולמי מציגים תמונה מורכבת. לפי עדכון הסחר העולמי של UNCTAD מיולי–אוגוסט 2026, סחר הסחורות הגיע לכ־13.7 טריליון דולר במחצית הראשונה של 2026, עלייה של 12.5% לעומת התקופה המקבילה ב־2025 . סחר השירותים גדל ב־10.5%, וביחד הוסיפו הסחורות והשירותים כ־2 טריליון דולר לסחר העולמי — בדרך לשווי שנתי שיא .

אלא ש־UNCTAD הדגישה כי חלק מההתרחבות נתמך במחירים גבוהים יותר, ולא רק בגידול בכמות הסחורות הנסחרות . גם הבנק העולמי ציין שערכי הסחר המשיכו לעלות בתחילת 2026, אך הזהיר כי חלק מהעלייה נבעה ממחירים ולא מנפח מסחר גדול יותר .

במקביל, תחזית UNCTAD בדו״ח World Economic Situation and Prospects 2026 צופה צמיחה עולמית של 2.7% ב־2026 — מתחת לרמת 2025 ומתחת לממוצע שלפני מגפת הקורונה .

למה העלאת ריבית לא פותרת את הבעיה?

ההתייקרות שנובעת ממשבר הורמוז היא דוגמה לאינפלציה מצד ההיצע, או אינפלציית עלויות. כאשר דלק ימי, ביטוח, הובלה וזמני מסע מתייקרים, העלות מגיעה תחילה לחברות הספנות וליבואנים — ומשם עשויה לעבור למחירי היצרן ולמחיר לצרכן.

כאן נוצרת הדילמה של הבנקים המרכזיים: העלאת ריבית עשויה לצמצם ביקוש ולמנוע מהאינפלציה להתבסס בציפיות, אך היא אינה פותחת את המצר ואינה מוזילה את הדלק. במקביל, היא עלולה להכביד על השקעות, צריכה וצמיחה. מצד שני, הימנעות מפעולה עלולה לאפשר לעליות המחירים להתפשט לכלכלה.

זהו המנגנון המאקרו־כלכלי המוכר של זעזוע עלויות. הנתונים על עליית מחירי הדלק הימי וההובלה תומכים בקשר שבין השיבוש הגיאופוליטי לבין העלויות, אך בחיפוש שבוצע לא נמצאה הצהרה ספציפית של בנק מרכזי שקושרת במפורש בין משבר הורמוז למדיניות האינפלציה שלו.

מה ידוע — ומה עדיין לא הוכח?

השורה התחתונה

משבר הורמוז אינו מסתכם בעיכוב של כמה אוניות. כאשר מספר המעברים צונח, הדלק הימי מתייקר וחברות ספנות מוסיפות היטלים, הלחץ מצטבר לאורך שרשרת האספקה. מדד המכולות כבר נמצא בשיא של כמעט שנתיים, ו־CMA CGM מגלמת חלק מהזעזוע ישירות במחיר ההובלה.

אם השיבוש יימשך, עסקים וצרכנים עלולים להתמודד עם שילוב לא נוח של זמני אספקה ארוכים יותר, עלויות גבוהות יותר וצמיחה חלשה יותר. עבור קובעי המדיניות, זו בעיה שאין לה פתרון נקי: הריבית יכולה לרסן את הביקוש, אך אינה יכולה לתקן מחסור בנתיבי שיט או להוריד את מחיר הדלק בן־לילה.