האם מכסי האיחוד האירופי על רכבים חשמליים מסין עובדים? התשובה מורכבת ממה שנדמה

עם זאת, הירידה הכוללת מסתירה פיצול מרכזי: הירידה נגרמה כמעט כולה על ידי מותגים מערביים שהעבירו את הייצור מסין לאירופה . חלקם של יצרני הרכב האירופיים ביבוא BEV מסין ירד מ-38% ב-2024 ל-23% ברבעון הראשון של 2026, בעוד שחלקה של טסלה ירד מ-26% ל-19% באותה תקופה .

לעומת זאת, הייבוא של מותגים סיניים המשיך לגדול. יצרניות הרכב הסיניות מהוות כיום יותר ממחצית (54%) מכלל רכבי BEV הנשלחים מסין לאירופה, לעומת 35% לפני הטלת המכסים . במאי 2026, מכירות משולבות של חמש יצרניות רכב סיניות (SAIC, BYD, Geely, Chery ו-Li Auto) ב-31 מדינות אירופיות גדולות הגיעו ל-138,410 יחידות, והעניקו להן נתח שוק של 12.0% - ובכך עקפו לראשונה את המותגים היפניים .

תוצאות שונות: BYD מכפילה, SAIC נאבקת

מבנה המכס יצר דינמיקה ברורה של מנצחים ומפסידים בקרב המותגים הסיניים:

SAIC/MG ספגה את הירידה הגדולה ביותר במכירות רכבי BEV מתוצרת סין בשל שיעור המכס הגבוה שהוטל עליה . BYD, לה הוטל מכס נמוך משמעותית, הצליחה לספוג את עלות המכס ועדיין להציע מחירים נמוכים ממתחרותיה האירופיות .

כיצד הגיבו יצרניות הרכב המערביות

יצרניות רכב מערביות בחרו בהעברת ייצור על פני ספיגת העלויות. טסלה העבירה את ייצור הדגמים שלה לשוק האירופי למפעלה בברלין, בעוד וולוו (EX30) ו-BMW העבירו דגמים מרכזיים מסין למפעלים באירופה . העברה זו היא שהניעה את כל הירידה בנתח השוק הכולל של רכבי BEV מתוצרת סין.

T&E גם מזהיר שאם האיחוד האירופי יחליש את יעדי הפחתת פליטת CO₂ לרכב לשנת 2030/2035 (כפי שהוצע על ידי חבר הפרלמנט האירופי סליני), נתח השוק של מותגים סיניים ברכבי EV עלול לגדול ל-30% עד 2035, לעומת 15% תחת ההצעה הנוכחית של הנציבות . מכאן, שמכסים לבדם אינם מספיקים ללא תקנות פליטות תומכות.

תגובת היצרניות הסיניות רבת-הזרועות

יצרניות הרכב הסיניות נקטו בארבע אסטרטגיות ברורות בתגובה:

1. העברת ייצור לאירופה (Onshoring)

מותגים סיניים הכריזו על 10 מתקני ייצור מתוכננים מאז ספטמבר 2023, הממוקמים בטורקיה, הונגריה וספרד . BYD בונה מפעל בעלות של 4 מיליארד אירו בהונגריה ושואפת לייצר כל רכבי ה-EV לשוק האירופי באופן מקומי עד 2028 . החברה גם ניהלה שיחות עם Stellantis לרכישת מפעלים לא מנוצלים באירופה . SAIC (MG) מקימה ייצור מקומי על מנת לעקוף את המכס של 35.3% .

למרות המאמץ להעברת ייצור, T&E צופה כי 60% ממכירות רכבי EV של מותגים סיניים באירופה עדיין יגיעו מייבוא מתוצרת סין בשנת 2035, כאשר הכמויות יעלו מ-350,000 יחידות (2025) ל-850,000 .

2. מעבר להיברידיות נטענות (PHEVs)

רכבי PHEV היו פטורים בתחילה מהמכסים הנוספים, וספגו רק את מכס הייבוא הסטנדרטי של 10%. חלקם של המותגים הסיניים בשוק ה-PHEV באיחוד האירופי זינק מ-3% (2024) ל-13% (2026) . רכבי PHEV מתוצרת סין עלו מ-37% ל-60% מכלל יבוא ה-PHEV לאיחוד האירופי . רכב הפנאי-שטח ההיברידי Seal U של BYD הפך לדגם הנמכר ביותר באירופה בקטגוריה שלו בשנת 2025 . האיחוד האירופי מכין כעת מכסים גם על רכבי PHEV סיניים .

3. שמירה על מחירים נמוכים

רכבי BEV של מותגים סיניים נשארים זולים ב-21% בממוצע ממקבילותיהם המיוצרות באיחוד האירופי, למרות המכסים . כמה דגמים אף ראו הורדות מחיר נוספות לאחר המכסים: BYD Seal U -9%, MG4 -7% . מותגים סיניים ספגו את עלויות המכס בעצמם במקום להעבירן לצרכנים, על מנת לשמר נתח שוק.

4. לובינג ומיצוב מותג

BYD הגישה בקשה לחברות באיגוד יצרניות הרכב האירופיות (ACEA) כדי להשפיע על מדיניות המכסים והרגולציה . הצעד הזה ייתן ל-BYD מושב ישיר בשולחן הדיונים בנוגע לתקני פליטות, תשתיות טעינה ומסגרות מכס של האיחוד האירופי.

פער קריטי: יבוא סוללות

T&E מדגיש כי יבוא סוללות סיניות - שכמעט ואינו נתון למכסים - גדל פי 7, מכ-4 מיליארד דולר (2020) לכמעט 30 מיליארד דולר (2025) . יצרניות אירופיות מהוות פחות מרבע מייצור הסוללות באירופה. T&E קורא להטיל מכס של 20% על סוללות סיניות, מה שלפי תחזיותיהם יייקר את מחירי רכבי BEV המיוצרים באירופה ב-2.8% בלבד .

סיכום והערכה

מכסי האיחוד האירופי השיגו את היעד העיקרי שלהם: אילצו את יצרניות הרכב המערביות לייצר רכבי EV באירופה . טסלה, וולוו ו-BMW מייצרות כיום דגמים מרכזיים באירופה במקום לייבא אותם מסין.

עם זאת, המכסים כשלו בעצירת התקדמות המותגים הסיניים. BYD ניצלה את שיעור המכס הנמוך שלה כדי לשמר יצוא, והיא בונה בסיס ייצור אירופי. SAIC נפגעה קשה יותר וממהרת להעביר ייצור. יצרניות הרכב הסיניות שולטות כעת בערוץ הייבוא, ומהוות 54% מזרימת רכבי BEV מסין לאירופה . המכסים שינו מי בונה מה ואיפה, אך הם לא עצרו את השינוי המבני לעבר מותגים סיניים בשוק הרכב החשמלי האירופי.