המלחמה באיראן הפכה את דלק התעופה בר־הקיימא לתחרותי יותר — אבל לא פתרה את בעיית ההיקף

מחירי הדלק הסילוני עלו ביותר מ-120% מרמתם שלפני המלחמה, הגיעו ל-1,838 דולר לטונה בתחילת אפריל 2026, ולאחר מכן התייצבו מעל 1,500 דולר . בשוק הסינגפורי, מרכז מסחר מרכזי לדלק סילוני באסיה, המחיר זינק ב-72% בשבוע הראשון של מרץ והגיע ל-225.44 דולר לחבית . במונחים מוחלטים נסחר הדלק הסילוני הקונבנציונלי כעת בכ-1,100–1,300 דולר לטונה, לעומת 700–900 דולר לפני המשבר .

גם מחירו של SAF עלה במהלך המשבר והגיע לכ-3,000 דולר לטונה באמצע 2026 . הסיבה לכך היא שחומרי הגלם והשרשראות הלוגיסטיות שלו אינם מנותקים לחלוטין מהמשבר: המסלול הדומיננטי, HEFA, משתמש בשמן בישול משומש, שומנים מן החי ושמנים צמחיים — חומרים שמחיריהם נקבעים בעיקר בשוקי הסחורות החקלאיות, ולא לפי מחיר הנפט הגולמי .

2.4 מיליון טונות בלבד בשנה

לפי תחזיות התעשייה, הייצור העולמי של SAF יגיע ב-2026 לכ-2.4 מיליון טונות, שהם כ-0.8% בלבד מכלל הביקוש לדלק סילוני . מדובר גם בהאטה בקצב הצמיחה: הייצור כמעט הוכפל מ-2024 ל-2025 והגיע לכ-1.9 מיליון טונות, אך מ-2025 ל-2026 צפויה תוספת של כ-0.5 מיליון טונות בלבד .

הפער בין היעד למציאות גדול במיוחד. ארגון חברות התעופה הבינלאומי, IATA, מעריך כי כדי לעמוד ביעד של אפס פליטות נטו בענף עד 2050 יידרשו כ-500 מיליון טונות SAF בשנה — בערך פי 200 מהיקף הייצור הנוכחי . בהשוואה לכ-300 מיליון טונות של ביקוש עולמי שנתי לדלק סילוני, 2.4 מיליון טונות אינם מספיקים כדי להחליף בטווח הקצר חלק משמעותי מהאספקה הקונבנציונלית שאבדה .

החסם אינו רק גודל השוק — אלא גם מבנה העלויות

הזעזוע במצר הורמוז פגע ישירות במחיר הדלק הסילוני המבוסס על נפט, אך לא יכול היה להוזיל באותה מידה את חומרי הגלם של SAF. כאמור, HEFA נשען על שווקי שמנים, שומנים ותוצרים חקלאיים, ולא על נפט גולמי . לכן העלייה במחיר הנפט צמצמה את הפער היחסי, אך לא ביטלה את הגורם שמייצר אותו.

כמה ניתוחים בלתי תלויים מסיקים כי SAF לא יגיע לשוויון מחירים עם דלק סילוני מאובנים בתרחיש ריאלי כלשהו בטווח הקרוב. הפרמיה אינה רק תוצאה של שוק צעיר או של מפעלים שעדיין אינם פועלים בקנה מידה מלא; היא קשורה לכימיה של חומרי הגלם המתחדשים, לצורך בעיבוד נוסף ולמגבלות שרשראות האספקה .

המלחמה חשפה גם את החשיפה הישירה של צבר פרויקטי ה-SAF במזרח התיכון לסיכון הגיאופוליטי, ובמקביל העמידה את מסגרות המדיניות בתחום במבחן .

דחיפה זמנית ל-SAF — ולחצים מנוגדים

חלון הזדמנויות יחסי

המלחמה הפכה את SAF ל״מעניין שוב״ מבחינה כלכלית: כאשר הדלק הרגיל מתייקר במהירות, הפער מול הדלק הירוק נראה פחות בלתי אפשרי. באיחוד האירופי אף נשקלה הגדלת הרכש של SAF ושל דלק סילוני מארה״ב, על רקע החשש לשיבושים באספקה מהמזרח התיכון .

חברות התעופה, שהתמודדו עם הכפלה של עלויות הדלק ועם אזהרת הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה מפני מחסור פיזי אפשרי החל מיוני 2026, נדרשו לבחון חלופות ביתר דחיפות .

במקביל, הדלק הקונבנציונלי התחזק

המשבר יצר גם תוצאה הפוכה. מצד אחד הוא הדגיש את הסיכון האסטרטגי שבהסתמכות על דלק מאובנים שעובר דרך צוואר בקבוק גיאוגרפי יחיד, והגביר את העניין המדיני ב-SAF . מצד שני, איתותי המחירים הובילו את ייצור הדלק הסילוני הקונבנציונלי בארה״ב לשיא של כל הזמנים, לפי מינהל המידע של מחלקת האנרגיה האמריקאית (EIA) .

הנתונים ממחישים את מגבלת ההיקף: גם אם SAF נעשה אטרקטיבי יותר יחסית, אין כיום מספיק ממנו כדי למלא את מקומו של הדלק הרגיל בשוק העולמי .

מבחן למדיניות האירופית

חובות הערבוב של SAF באיחוד האירופי נותרו מעוגנות בחוק, אך המשבר העלה שאלות קשות לגבי יכולתן של חברות התעופה לשאת את העלות, זמינות חומרי הגלם והאפשרות שממשלות יעדיפו בטווח הקצר ביטחון אספקה על פני האצה של הפחתת הפליטות, אם השיבושים במצר הורמוז יימשכו .

הסכם ראשוני בין ארה״ב לאיראן ביוני 2026 הוריד לזמן קצר את מחירי הנפט, אך אנליסטים העריכו כי נדרשים חודשים ואף שנים עד שמחירי הדלק יחזרו לרמות רגילות .

השורה התחתונה

המלחמה צמצמה את החיסרון היחסי של SAF מכפי 3 לכפי 2 — שינוי משמעותי שמעניק לדלק התעופה בר־הקיימא חלון תחרותי טוב יותר. אך הוא אינו משנה את העובדה שהייצור עומד על 0.8% בלבד מהביקוש, שהעלות מושפעת מחומרי גלם חקלאיים וממגבלות כימיות, ושייצור הדלק הקונבנציונלי אף גדל במקביל.

במילים אחרות, המשבר הפך את SAF למעניין יותר מבחינה כלכלית, אבל לא הפך אותו לזמין בקנה מידה שיכול להחליף את הנפט. הוא בעיקר חשף מחדש את המתח בין ביטחון אנרגטי לבין הפחתת פליטות — ואת המרחק שעדיין נותר לתעשיית התעופה בדרך להיגמל מנפט.