ההימור של סינגפור איירליינס: נתח בחברה זרה, אבל לא תמיד שליטה

סינגפור איירליינס (SIA) השקיעה לאורך השנים בחברות תעופה זרות כדי להגיע לנוסעים ולשווקים שלא יכלה לשרת באותה מידה דרך המרכז שלה בסינגפור. אלא שרכישת מניות אינה מבטיחה את זכויות הטיסה או את ההשפעה הניהולית הדרושות להצלחת המהלך. לפעמים היא בעיקר חושפת את המשקיע להפסדי החברה שבה השקיע. כעת, ההחזקה של SIA ב־25.1% מאייר אינדיה מחזירה את השאלה הזאת למרכז הדיון. 1718

מה השתבש בהשקעות הקודמות?

וירג׳ין אטלנטיק היא הדוגמה להבטחה אסטרטגית שלא התממשה. בשנת 1999 שילמה SIA כ־600 מיליון ליש״ט תמורת 49% מהחברה, בציפייה לקבל אישור להפעיל טיסות טרנס־אטלנטיות מלונדון. האישור לא התקבל. ב־2012 מכרה את ההחזקה לדלתא אייר ליינס תמורת 224 מיליון ליש״ט. הפער בין מחיר הרכישה למחיר המכירה, כשלעצמו, אינו מלמד מה הייתה התשואה הכוללת על ההשקעה. 17

אייר ניו זילנד מדגימה סיכון אחר — דילול. SIA רכשה בה החזקה של 25%, אך חלקה הצטמצם לאחר שממשלת ניו זילנד חילצה את החברה וקיבלה בעלות על רוב מניותיה ב־2001. 17

באוסטרליה נחשפה SIA לתחרות עזה דרך טייגראייר אוסטרליה ווירג׳ין אוסטרליה. המיזם המשותף התאילנדי נוקסקוט התמודד גם הוא עם לחצים תחרותיים, עוד לפני קריסת הביקוש לטיסות בתקופת מגפת הקורונה; וירג׳ין אוסטרליה נכנסה להליך חדלות פירעון בתקופת המגפה. אין כאן כישלון אחד שחזר על עצמו: תחרות, חולשה פיננסית וזעזוע חריג בענף מילאו תפקידים שונים בכל מקרה. 17

למה קשה להיות בעלת מניות מיעוט?

נתח בחברת תעופה אחרת יכול להרחיב את רשת היעדים והנוסעים של המשקיעה. אבל בעלת מניות מיעוט אינה יכולה בהכרח להכתיב לחברה את צי המטוסים, מבנה העלויות או התגובה לתחרות. כשהחברה זקוקה להון נוסף, המשקיעה עלולה להידרש לבחור בין הזרמת כסף לבין צמצום חלקה היחסי — כפי שממחיש המקרה של אייר ניו זילנד. גם השקעה בחברה המתנהלת היטב נשארת חשופה להחלטות רגולטוריות ולאירועים שמחוץ לשליטת בעלי המניות. 17

אז למה להישאר באייר אינדיה?

ההחזקה של SIA ב־25.1% מאייר אינדיה עשויה לתת לה גישה לביקוש לטיסות פנים בהודו ולנוסעים בינלאומיים העוברים דרך מרכזי טיסה במדינה. זה הרעיון מאחורי אסטרטגיית ריבוי מרכזי פעילות: לא להסתמך לצמיחה רק על הוספת טיסות דרך סינגפור. אבל גישה לשוק גדול אינה מבטיחה השקעה רווחית. הפסדי אייר אינדיה עוררו שאלות, ודיווחים שלפיהם ביקשה הון חדש מבעליה מעלים את השאלה כמה עוד תצטרך SIA להשקיע עד שהמהלך יניב פירות. 18

לכן השאלה אינה רק אם שוק התעופה ההודי יכול לצמוח. השאלה היא אם אייר אינדיה תוכל לשפר את תוצאותיה הכספיות ולייצר עבור SIA תועלת מספקת ברשת הטיסות — כזו שתצדיק הן את ההחזקה הקיימת והן מימון נוסף, אם יידרש.

האם אפשר לצמוח גם בלי לקנות מניות בחברת תעופה?

SIA יכולה למשוך יותר נוסעי המשך דרך סינגפור ולהרחיב את היצע הטיסות הזמין ללקוחותיה באמצעות טיסות קוד־שייר, מיזמים משותפים ושיתופי פעולה מסחריים. הסדרים כאלה אינם מבטלים סיכון עסקי, וגם אינם מעניקים בהכרח את אותה השפעה שמקנה בעלות. הם כן עשויים להרחיב רשת יעדים בלי להחזיק במניות החברה השותפה — ובהתאם, בלי לשאת בהכרח בחלק מהפסדיה.

קטאר איירווייז מספקת נקודת השוואה, לא מתכון בטוח. היא קשרה את תוכניתה לרכוש 25% מווירג׳ין אוסטרליה לשותפות רחבה יותר, שנועדה בין היתר להזרים נוסעים לרשת הטיסות שלה דרך דוחה. מנגד, היא יצאה מהשקעתה בקתאי פסיפיק לאחר שמונה שנים. הלקח המעשי עבור SIA הוא להגדיר מראש מה בדיוק צריכה השקעה להוסיף לרשת שלה, לבחון שוב ושוב כמה הון יידרש כדי להשיג זאת, ולהיות מוכנה לשנות כיוון אם ההצדקה לבעלות נחלשת. 1315