צרפת בוחנת את FSD של טסלה לפני הצבעה אפשרית באיחוד האירופי

צרפת החלה לבחון את מערכת Full Self-Driving (Supervised) של טסלה — FSD בגרסתה המפוקחת — באמצעות שתי מכוניות בכבישים צרפתיים. המהלך מגיע לאחר שצרפת התנגדה בעבר לאישור המערכת במתכונתה אז, בשל חששות מיכולת לחרוג מהמהירות המותרת ומאמצעי ההגנה שנועדו לוודא שהנהג נשאר קשוב. המטרה המעשית כעת היא לצבור ראיות צרפתיות עצמאיות לקראת הצבעה אפשרית בוועדה הטכנית לכלי רכב מנועיים של האיחוד האירופי ב־6 באוקטובר. 1718

מה אמור לבדוק הניסוי הצרפתי

יש לראות בבדיקה בצרפת אימות רגולטורי נוסף: היא יכולה להראות כיצד FSD (בפיקוח) מתנהגת בתנאי הדרך, התמרור והתנועה בצרפת, במקום להסתמך רק על הנתונים שטסלה הציגה או על הערכת רשות התחבורה ההולנדית, RDW.

הדבר חשוב משום שה־RDW העניקה אישור זמני לאחר 18 חודשי ניסויים במסלולי מבחן ובכבישים ציבוריים, ולאחר מכן הודיעה לנציבות האירופית על כוונתה לקדם שימוש רחב יותר. בלגיה, דנמרק, אסטוניה וליטא העניקו לאחר מכן אף הן אישורים לאומיים זמניים. 1917

הסתייגויותיה הקודמות של צרפת היו קונקרטיות: שר התחבורה פיליפ טבארו אמר שהמערכת עשויה לאפשר נסיעה מעל המהירות המותרת, ושאין ודאות מספקת לכך שהנהגים יישארו קשובים — במיוחד בסביבה עירונית מורכבת. 18

ניסוי של שתי מכוניות אינו יכול, בפני עצמו, לבסס שיעור תאונות בעל תוקף סטטיסטי. ערכו מצומצם יותר, אך משמעותי: לבדוק באופן עצמאי את התנהגות המערכת בפועל — לרבות זיהוי תנאי דרך מקומיים, כיבוד מגבלות מהירות ושמירה על פיקוח אנושי אפקטיבי.

מה נדרש כדי לאשר את המערכת ברחבי האיחוד

החלטה כלל-אירופית תידון בוועדה הטכנית לכלי רכב מנועיים של האיחוד האירופי. סף האישור הוא רוב מיוחס: לפחות 55% ממדינות האיחוד, המייצגות לפחות 65% מאוכלוסייתו. 6

חמש המדינות שכבר העניקו אישור זמני הן:

• הולנד
• בלגיה
• דנמרק
• אסטוניה
• ליטא 1719

אישורים לאומיים אלה אינם מכריעים את שאלת האישור לכלל האיחוד. עמדתה של צרפת חשובה במיוחד, משום שהיא הטילה ספק פומבי בשאלה אם FSD, בתצורתה הנוכחית, עומדת ברף הבטיחות הנדרש. 18

טענת הבטיחות החדשה של טסלה באירופה

טסלה פרסמה לוח נתונים של ראיות לפי סעיף 39, שלדבריה תמך באישור ההולנדי. החברה טוענת כי מאפריל עד אוגוסט צברה FSD (בפיקוח) יותר מ־100 מיליון ק״מ בחמש המדינות המאושרות, ושיעור ההתנגשויות שלה היה נמוך פי 4.1 מזה של רכבי טסלה שנהגו ידנית. 114

לפי שיטת הדיווח של טסלה, התנגשות נספרת ככזו שהתרחשה בעת שימוש ב־FSD אם התכונה הייתה פעילה בנקודה כלשהי בחמש השניות שלפני אירוע ההתנגשות. 13

לוח הנתונים מספק שקיפות רחבה יותר ביחס לראיות שטסלה הציגה לרגולטורים. אבל הוא אינו מחקר בטיחות עצמאי ומבוקר. רויטרס דיווחה שחוקרי בטיחות בתעבורה מתחו ביקורת על ההשוואות הסטטיסטיות שטסלה פרסמה בעצמה, וטענו שהן עלולות להטעות: השוואות מהעולם האמיתי עשויות להיות מושפעות מהבדלים במסלולים, בנהגים, בתנאי הנהיגה ובהיקף החשיפה. 2

זו בדיוק נקודת המפתח של הניסוי הצרפתי. יחס התנגשויות חיובי שעליו מדווחת החברה עשוי להיות ראיה רלוונטית, אך על הרגולטורים להכריע אם אפשר לבקר אותו באופן עצמאי ואם הוא ניתן להשלכה על כבישים שבהם המערכת צפויה לפעול.

למה עמידה במגבלות מהירות היא לב המחלוקת

רשות התחבורה השוודית קראה לאיחוד האירופי שלא לאשר את FSD (בפיקוח), אלא אם תבוטל האפשרות שלה לחרוג ממגבלות מהירות מזוהות. החשש אינו רק שנהג עלול לבחור מהירות לא מתאימה; הוא נוגע לאפשרות שמערכת סיוע תאפשר באופן שיטתי התנהגות שסותרת את המהירות החוקית המוצבת בדרך. 2

צרפת העלתה הסתייגות דומה. החשש שלה היה ש־FSD תוכל לנסוע בקצב של כלי רכב מהירים סביבה גם כאשר קצב זה עולה על המהירות המותרת לפי התמרור. 18

לכן, מבחני הכביש בצרפת מאפשרים לבחון שאלה רגולטורית בסיסית: האם המערכת מתפקדת ככלי סיוע לנהיגה שמציית לחוקי התנועה, או שהיא מאפשרת דפוסי מהירות שהרגולטורים רואים כבלתי מתקבלים על הדעת במערכת סיוע אוטומטית?

ניטור הנהג חשוב לא פחות מהתנהגות הרכב

FSD משווקת כמערכת "בפיקוח" — כלומר, הנהג נשאר אחראי לצפות בדרך ולהתערב בעת הצורך. לכן איכות ניטור הנהג עומדת במרכז כל הערכת בטיחות.

עמדתה הקודמת של צרפת הטילה ספק מפורש בשאלה אם מנגנוני ההגנה של טסלה יכולים להבטיח קשב נהג בתנאים עירוניים. 18 מבחן כביש יכול לסייע לרגולטורים לראות כיצד התראות המערכת, האזהרות ודרישות ההשתלטות משתלבות במצבים אמיתיים שבהם הנהג נדרש להתערב.

הלקח הרחב יותר הוא שגם שיעור התנגשויות נמוך, אם יאומת, לא יענה לבדו על השאלה אם מערכת מפוקחת בטוחה דיה. הרגולטורים צריכים לבחון גם אם בני אדם יכולים לספק בפועל את הפיקוח הרציף שהמערכת דורשת.

מדוע החקירות בארה״ב עדיין רלוונטיות לדיון האירופי

הרגולטורים באירופה בוחנים ראיות הנוגעות לכבישים באירופה, אך התיעוד האמריקאי נשאר הקשר חשוב. מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי בארה״ב, NHTSA, חקר את מערכת FSD בעקבות חששות, בין היתר, מביצועיה בתנאי ראות מוגבלת; במרץ הסוכנות הסלימה חקירה הנוגעת ל־3.2 מיליון כלי רכב.

תאונה קטלנית ביוני בקייטי, טקסס, משכה תחילה תשומת לב משום ש־FSD (בפיקוח) הייתה פעילה. בהמשך הודיעה המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה, NTSB, כי נתונים אלקטרוניים שנשלפו הראו שהנהג עקף ידנית את פעולת המערכת באמצעות לחיצה מלאה על דוושת ההאצה, לפני שהרכב פגע בבית.

ממצא זה אינו קובע ש־FSD גרמה לתאונה. הוא כן ממחיש מדוע ייחוס האחריות בתאונות שבהן מעורבת מערכת סיוע מפוקחת עשוי להיות מורכב: החוקרים נדרשים להבחין בין התנהגות המערכת, פעולות הנהג, סביבת הדרך ועיתוי ההשתלטות.

NHTSA בחנה גם עיכובים בדיווחי החובה של טסלה על תאונות הקשורות למערכות סיוע מתקדמות לנהג ולמערכות נהיגה אוטונומיות.

שקיפות היא חלק משאלת האישור

ה־RDW הודיעה כי אינה מתכננת לפרסם פרטים מרכזיים ממבחני FSD, בשל כללים הנוגעים למידע רגיש מסחרית. רויטרס דיווחה גם שטסלה ביקשה להשחיר פרטי תאונה בסיסיים בהגשותיה הרגולטוריות בארה״ב. 19

מכאן עולה שאלה מדינית בלתי נמנעת: איזה היקף של ראיות חייב להיות פתוח לבחינה ציבורית לפני שרגולטורים ומשתמשי דרך יכולים להעריך טענות לפריסה רחבה? הבדיקות של צרפת עשויות לספק נקודת נתונים עצמאית נוספת, אך הן אינן מייתרות מתודולוגיה שקופה ודרישות בטיחות ברורות.

השורה התחתונה

הניסוי בצרפת אינו אישור חדש ל־FSD של טסלה. זהו ניסיון לבדוק אם הראיות ההולנדיות והנתונים של טסלה מחזיקים מעמד גם בבחינה רגולטורית צרפתית — במיוחד בכל הנוגע למהירות, לקשב הנהג ולהתנהגות בכביש אמיתי.

הטענה של טסלה לשיעור התנגשויות נמוך פי 4.1 עשויה לחזק את עמדתה, אך מדובר עדיין בהשוואה תצפיתית שהחברה ייצרה. לפני אישור רחב יותר באיחוד האירופי, השאלה המרכזית היא אם הרגולטורים ישתכנעו שניתן לאמת את התנהגות המערכת באופן עצמאי, שהיא מצייתת לחוקי הדרך, ושהנהג האנושי נשאר אחראי ומעורב באמת. 1217