משבר הורמוז כבר אינו רק משבר נפט — אלא זעזוע של עלות האספקה

משבר מצר הורמוז כבר אינו מוסבר היטב באמצעות זינוק פשוט במחיר הנפט. מדובר כעת בזעזוע של עלות האספקה: המחיר שמשלמים בפועל על אנרגיה ועל מוצרים מיובאים לאחר שמוסיפים למחיר הנפט גם הובלת מכליות, ביטוח סיכוני מלחמה, מסלולים ארוכים יותר, נפט חלופי וקיבולת שילוח מצומצמת.

ההבדל הזה מסביר כיצד מדינה יכולה להמשיך לקבל דלק — ובכל זאת להתמודד עם עלויות הובלה גבוהות יותר, פגיעה במאזן הסחר ולחצים אינפלציוניים רחבים.

ממשבר נפט למגבלת שילוח

מצר הורמוז הוא נתיב חיוני ליצוא נפט, גז וסחורות אחרות ממדינות המפרץ. לאחר פרוץ העימות והתקיפות על כלי שיט מסחריים, התנועה במצר צנחה מיותר מ־100 ספינות ביום לפני המלחמה לזרזיף בלבד בשלב הראשון של השיבוש. ב־17 ביולי חצו את המצר רק שלוש ספינות תובלה של סחורות, לפי נתוני שילוח שצוטטו ב־Reuters. באוגוסט עמד הממוצע לחמישה ימים על כ־13 ספינות — קרוב לשפל של שלושה חודשים.

ההשפעה הכלכלית גדולה יותר ממספר החביות שאינן מגיעות ליעדן. כאשר ספינות נמנעות מהנתיב, נשארות מחוץ למפרץ או מסרבות להיכנס אליו ללא הגנה חריגה, השוק מאבד למעשה קיבולת מכליות. הספינות הזמינות נדרשות להפליג רחוק יותר, לבלות זמן רב יותר בכל מסע ולספוג עלויות ביטחון וביטוח גבוהות יותר.

לכן ספינה יכולה להיות זמינה מבחינה טכנית — אך לא כדאית כלכלית, או לא מוכנה, לשרת את הנתיב. זהו ההבדל בין קיבולת צי רשומה לבין קיבולת שילוח אפקטיבית.

תעריפי ההובלה ממחישים כמה מהר הסיכון הופך לעלות סחורה. בתחילת העימות חצו תעריפי ההובלה של מכליות VLCC — מכליות ענק להובלת נפט גולמי — בין המזרח התיכון לסין את רף 400 אלף הדולר ליום. העלות הנוספת מתווספת למחיר הייחוס של הנפט, ואינה מגולמת בו במלואה.

מדוע מחיר ברנט לבדו ממעיט בעוצמת הזעזוע

ברנט הוא מחיר ייחוס חשוב, אך הוא אינו המחיר הסופי שבית זיקוק או יבואן משלמים. החשבון הכולל עשוי לכלול גם:

• הובלת מכליות ודלק לספינה;
• ביטוח סיכוני מלחמה ואבטחה;
• הפלגות ארוכות יותר וניצולת נמוכה יותר של כלי השיט;
• פרמיות עבור סוגי נפט חלופיים וספקים מרוחקים; וכן
• עלויות מימון, אחסון ולוגיסטיקה שנוצרות בגלל אי־הוודאות.

לכן תנועה מתונה יחסית במחיר הנפט המרכזי יכולה להתרחש במקביל לעלייה חדה בהרבה במחיר הגעת הנפט לבתי זיקוק באסיה. השיבוש משנה לא רק את אות המחיר העולמי, אלא גם את הגיאוגרפיה ואת מידת האמינות של האספקה.

בתי זיקוק באסיה החלו לחפש מקורות מעבר למפרץ. ממשלת יפן דיווחה על התקדמות בהבטחת אספקת נפט מארצות הברית, כולל אלסקה, וכן מאמריקה הלטינית, מאזור אסיה–האוקיינוס השקט, ממרכז אסיה, מאפריקה ומקנדה. גם בתי זיקוק אסייתיים אחרים רכשו נפט אמריקאי לאספקה מאוחרת יותר, בעוד מצר הורמוז נותר למעשה סגור.

הצעדים הללו שומרים על זמינות פיזית של נפט, אך החבית החלופית אינה שקולה כלכלית לחבית שהגיעה בעבר בנתיב הקצר. מסלול ארוך יותר ורשת רכש מורכבת יותר יכולים להשאיר את בתי הזיקוק פעילים — ובמקביל להגדיל לצמיתות את פרמיית המרחק והביטחון בשרשרת האספקה.

הזעזוע מתפשט מעבר למכליות נפט

אותם סיכונים ימיים פוגעים גם בשילוח מכולות. Reuters דיווחה כי תעריפי המכולות מאסיה לארצות הברית הוכפלו לאחר תחילת העימות, בעוד שמחירי דלק האוניות עלו ב־55%. נתוני Xeneta שצוטטו ביוני הצביעו על עלייה של 192% בתעריפי הספוט בקווי אסיה–ארצות הברית ושל 106% בנתיבים לצפון אירופה. לפי הנתונים, כ־10% מצי המכולות העולמי הושפע מהשיבוש.

המספרים חשובים משום שסחר במכולות כולל הרבה יותר מאנרגיה. הובלה ימית ודלק יקרים יותר עלולים להעלות את מחירם שהגיע ליעדם של מוצרי אלקטרוניקה, ביגוד, מכונות, חומרי גלם למזון ורכיבים תעשייתיים.

יבואנים יכולים לספוג חלק מההתייקרות, לנהל מחדש חוזים או להקדים משלוחים. אך שיבוש ממושך מפעיל בסופו של דבר לחץ על שולי הרווח ועל המחירים לצרכן.

כך נבנה ערוץ רחב יותר של עלויות הובלה ואינפלציה:

1. העימות מצמצם את המעבר הבטוח בנקודת החנק הימית;
2. ספינות משנות מסלול, ממתינות או דורשות פיצוי גבוה יותר;
3. עלויות ההובלה, הביטוח והדלק עולות;
4. יבואנים משלמים יותר על אנרגיה ועל מוצרים מיוצרים; ואז
5. עלויות התשומות מחלחלות ללוגיסטיקה, לייצור ולמחירי הקמעונאות.

אין פירוש הדבר שכל מדינה תחווה את אותו שיעור אינפלציה או את אותו מחסור פיזי. המשמעות היא שמבנה העלויות של הסחר העולמי נעשה יקר יותר — ובעיקר פחות צפוי.

יפן: המקרה שממחיש את המעבר מנתיב ימי לנתוני מאקרו

יפן מדגימה כיצד סיכון ביטחוני ימי הופך לנתון כלכלי לאומי. המדינה תלויה במידה רבה באנרגיה מיובאת, וכ־93% מיבוא הנפט שלה עוברים בדרך כלל דרך מצר הורמוז, לפי המרכז למחקרים אסטרטגיים ובינלאומיים (CSIS).

היבוא היפני ביוני עלה ב־25.4% לעומת השנה הקודמת, לשיא של 11.3 טריליון ין. היצוא גדל ב־19.3%, ל־10.9 טריליון ין, אך היבוא צמח מהר יותר — והותיר גירעון מסחרי של 406.9 מיליארד ין.

הרכב החשבון משמעותי במיוחד. יפן ייבאה 13.7% פחות נפט גולמי בנפח לעומת השנה הקודמת, אך ערך הרכישות זינק ב־59.3%, לאחר שמחיר היחידה במונחי ין הגיע לשיא. בנפרד, מחיר היבוא של נפט גולמי לאחר שחרור מהמכס הגיע ביוני ל־117,684 ין לקילוליטר — הרמה הגבוהה ביותר מאז החלו הנתונים המקבילים ב־1979.

זהו הסימן המובהק למשבר עלות אספקה: גם פחות חביות יכולות להוביל לחשבון יבוא גדול בהרבה כאשר המחיר, המטבע והלוגיסטיקה פועלים כולם נגד הקונה.

הנטל אינו מוגבל לתחום האנרגיה. סקר שצוטט באתר Oilprice.com מצא שכ־90% מהחברות היפניות דיווחו כי מחירי האנרגיה העולים משפיעים עליהן לרעה. עלויות גבוהות יותר של נפט ודלקים מזוקקים עלולות לפגוע בו־זמנית בחברות הובלה, בחברות חשמל, ביצרנים, במפיצים ובמשקי הבית.

מה זה אומר עבור מדינות שמייבאות דלקים בהמשך השרשרת

מדינות המרוחקות מהמפרץ יכולות להימנע מתלות ישירה בנפט שעובר דרך הורמוז — ועדיין להרגיש את הזעזוע. אוסטרליה, למשל, עשויה להיחשף דרך יבוא דלקים מזוקקים, מחירי בתי הזיקוק באסיה, תעריפי שילוח ותנודות מטבע, גם כאשר תחנות הדלק המקומיות ממשיכות להיות מצוידות.

ההבחנה הזו חשובה לתכנון מדיניות ולניהול עסקי. מדינה יכולה להימנע מקיצוב ועדיין להתמודד עם עלייה במחירי בנזין, סולר, דלק סילוני והובלה. משם העלויות עשויות לעבור לחקלאות, לבנייה, לתחבורה יבשתית ולמסחר הקמעונאי.

זמינות פיזית אינה זהה למחיר נגיש או ליציבות מחירים.

עוצמת ההשפעה תשתנה לפי רמות המלאי, יכולת הזיקוק, מבנה החוזים, שער המטבע והגישה לספקים חלופיים. הנתונים מספקים מנגנון העברה ברור, אך אינם קובעים תוצאה אינפלציונית אחת לכל כלכלת יבוא.

מאגרים ושינויי מסלול קונים זמן — לא חזרה לשגרה

ממשלות יכולות להפחית את הסיכון המיידי באמצעות שחרור מלאים אסטרטגיים, שינוי יעד של מטענים והרחבת רשת הספקים. יפן החלה לשחרר מלאי נפט ולחפש יבוא חלופי לאחר הסגירה בפועל, תוך שימוש במאגרים ובקשרי הרכש שלה כדי לצמצם בהלה ולשמור על רציפות אספקה.

הצעדים הללו חשובים, אך זמניים. המאגרים מצטמצמים ככל שמשתמשים בהם. ספקים מרוחקים דורשים זמן הפלגה ארוך יותר ועלולים להתחרות על אותן מכליות. נתיבים חלופיים עלולים להיתקל במגבלות תשתית משלהם, בעוד שעלויות הביטוח והאבטחה יישארו גבוהות כל עוד המצר אינו בטוח.

גם הסכם דיפלומטי או פתיחה חלקית של המצר לא בהכרח יחזירו את השילוח מיד לשגרה. הערכה מיולי ציינה כי מוקשים, ביטוח סיכוני מלחמה ואמון החברות ימשיכו להשפיע על חזרת תנועת המכליות. נתוני שילוח המכולות הצביעו אף הם על כך ששיקום מלא של רשתות האספקה הימיות עלול להימשך חודשים, גם בתרחיש אופטימי של פתיחה מחדש.

הלקח הרחב יותר לביטחון אנרגטי

משבר הורמוז ממחיש שביטחון אנרגטי אינו מצב בינארי של “יש” או “אין”. שרשרת אספקה יכולה להימנע ממחסור מוחלט — ועדיין לספוג זעזוע כלכלי משמעותי, משום שהאספקה החלופית איטית יותר, רחוקה יותר ויקרה יותר לביטוח.

לכן המדד החשוב לשווקים ולמקבלי ההחלטות אינו רק מחיר ברנט או מספר החביות הזמינות. המדד הוא עלות האספקה הכוללת של העברת אנרגיה וסחורות ממקום המקור אל הקונה.

מאגרים, גיוון ספקים ולוגיסטיקה מתוכננת מחדש יכולים לשמור על זמינות. הם אינם יכולים לשחזר במלואם את היעילות של נתיב ימי קצר ומבוסס כל עוד נקודת החנק אינה פתוחה ובטוחה.

כך הופך משבר במחיר הנפט למשבר עולמי של עלויות הובלה ואינפלציה.