במונחים מוחלטים, דלק סילוני רגיל נסחר בתקופת המשבר בכ־1,100–1,300 דולר לטונה, לעומת כ־700–900 דולר לפני המלחמה . מחירי SAF עצמם עלו גם הם, והגיעו לכ־3,000 דולר לטונה באמצע 2026 . לכן, אף שהפער היחסי הצטמצם, SAF עדיין יקר משמעותית.

מדוע מחירי SAF לא ירדו יחד עם מחיר הנפט?

רוב ה־SAF המיוצר כיום מבוסס על מסלול המכונה HEFA — דלק המופק משמנים ושומנים שעברו עיבוד, בהם שמן בישול משומש, שומנים מן החי ושמנים צמחיים. חומרי גלם אלה מתומחרים בעיקר לפי שוקי הסחורות החקלאיות, ולא לפי מחיר הנפט הגולמי .

המשמעות היא שהשיבוש במעבר הנפט דרך מצר הורמוז העלה במהירות את מחיר הדלק הסילוני הרגיל, אך לא הוריד באותה מידה את עלות חומרי הגלם של SAF. להפך: אינפלציה, תחרות מצד תעשיות ביודלקים אחרות ולחצים בשרשראות האספקה המשיכו להכביד על השוק .

ניתוחים עצמאיים מצביעים על כך ש־SAF לא צפוי להגיע לשוויון מחיר עם דלק סילוני מאובנים בתרחיש ריאלי בטווח הקרוב. לפי ניתוח אחד, פרמיית המחיר היא מבנית ונובעת מהכימיה של חומרי הגלם, מצריכת האנרגיה ומהצורך בעיבוד מורכב — ולא רק מחוסר יעילות זמני או מהיעדר יתרונות לגודל .

הייצור עדיין קטן מכדי לשנות את השוק

הייצור העולמי של SAF צפוי להגיע לכ־2.4 מיליון טונות ב־2026, שהם כ־0.8% בלבד מצריכת הדלק הסילוני העולמית . מדובר בהאטה בקצב הגידול: הייצור כמעט הוכפל מכמיליון טונות ב־2024 לכ־1.9 מיליון טונות ב־2025, אך ב־2026 הוא צפוי לגדול בכחצי מיליון טונות בלבד .

הפער בין היצע ה־SAF לביקוש לתעופה הוא עצום. התאחדות התעופה הבינלאומית (IATA) מעריכה שכדי לעמוד ביעד האפס־נטו של הענף עד 2050 יהיה צורך בכ־500 מיליון טונות SAF בשנה — בערך פי 200 מהיקף הייצור הצפוי כיום .

לכן, גם אם SAF נעשה אטרקטיבי יותר יחסית לדלק רגיל, הוא אינו יכול בטווח הקצר לפצות על מחסור רחב בדלק סילוני או להחליף חלק מהותי מהאספקה העולמית.

המלחמה יצרה גם תמריץ וגם נסיגה

מצד אחד, המשבר הפך את SAF ל״מעניין שוב״ מבחינה כלכלית ומדינית. חברות תעופה מתמודדות עם עלויות דלק גבוהות ועם איום של מחסור פיזי, לאחר שסוכנות האנרגיה הבינלאומית הזהירה כי מחסורים אפשריים עלולים להתחיל ביוני 2026 . באירופה נשקל גם חיזוק הרכש של דלק סילוני אמריקאי ושל SAF, על רקע השיבושים באספקה מהמזרח התיכון .

מצד אחר, המשבר הדגיש את הסתירה בין ביטחון אנרגטי לבין מעבר לאנרגיה נקייה. ארה״ב הגדילה את ייצור הדלק הסילוני הרגיל לרמות שיא, בעקבות האיתותים שנשלחו מהמחירים הגבוהים; ממוצע הייצור בארבעת השבועות שהסתיימו ב־1 במאי עבר לראשונה את רף שני מיליון החביות ביום, לפי נתוני מינהל המידע של משרד האנרגיה האמריקאי (EIA) .

גם תשתית ה־SAF במזרח התיכון חשופה ישירות לעימות, ובמקביל מדיניות החובה לערבוב SAF באירופה עומדת בפני מבחן של זמינות חומרי גלם, affordability ועלויות לצרכנים ולחברות התעופה . הסכם ראשוני בין ארה״ב לאיראן ביוני הוריד לזמן קצר את מחירי הנפט, אך אנליסטים העריכו כי לנורמליזציה מלאה של מחירי הדלק יידרשו חודשים ואף שנים .

מה זה אומר עבור חברות התעופה?

בטווח הקצר, SAF הפך לפחות לא־תחרותי יחסית לדלק הרגיל — אך לא לזול. חברות תעופה עשויות להיות מוכנות לשלם את הפרמיה כאשר הן חוששות ממחסור או מתנודתיות במחירי הקרוסין, במיוחד אם ממשלות מציעות תמריצים או מחייבות שימוש בדלק בר־קיימא.

אולם ללא גידול חד בכושר הייצור, הרחבת מגוון חומרי הגלם ופיתוח מסלולים טכנולוגיים נוספים, הירידה היחסית בפער המחירים לא תספיק. המלחמה סיפקה ל־SAF חלון תחרותי נדיר, אך גם חשפה עד כמה התעשייה עדיין רחוקה מהיקף שיכול לשנות את מאזן הדלק העולמי.

במונחים מוחלטים, דלק סילוני רגיל נסחר בתקופת המשבר בכ־1,100–1,300 דולר לטונה, לעומת כ־700–900 דולר לפני המלחמה . מחירי SAF עצמם עלו גם הם, והגיעו לכ־3,000 דולר לטונה באמצע 2026 . לכן, אף שהפער היחסי הצטמצם, SAF עדיין יקר משמעותית.

מדוע מחירי SAF לא ירדו יחד עם מחיר הנפט?

רוב ה־SAF המיוצר כיום מבוסס על מסלול המכונה HEFA — דלק המופק משמנים ושומנים שעברו עיבוד, בהם שמן בישול משומש, שומנים מן החי ושמנים צמחיים. חומרי גלם אלה מתומחרים בעיקר לפי שוקי הסחורות החקלאיות, ולא לפי מחיר הנפט הגולמי .

המשמעות היא שהשיבוש במעבר הנפט דרך מצר הורמוז העלה במהירות את מחיר הדלק הסילוני הרגיל, אך לא הוריד באותה מידה את עלות חומרי הגלם של SAF. להפך: אינפלציה, תחרות מצד תעשיות ביודלקים אחרות ולחצים בשרשראות האספקה המשיכו להכביד על השוק .

ניתוחים עצמאיים מצביעים על כך ש־SAF לא צפוי להגיע לשוויון מחיר עם דלק סילוני מאובנים בתרחיש ריאלי בטווח הקרוב. לפי ניתוח אחד, פרמיית המחיר היא מבנית ונובעת מהכימיה של חומרי הגלם, מצריכת האנרגיה ומהצורך בעיבוד מורכב — ולא רק מחוסר יעילות זמני או מהיעדר יתרונות לגודל .

הייצור עדיין קטן מכדי לשנות את השוק

הייצור העולמי של SAF צפוי להגיע לכ־2.4 מיליון טונות ב־2026, שהם כ־0.8% בלבד מצריכת הדלק הסילוני העולמית . מדובר בהאטה בקצב הגידול: הייצור כמעט הוכפל מכמיליון טונות ב־2024 לכ־1.9 מיליון טונות ב־2025, אך ב־2026 הוא צפוי לגדול בכחצי מיליון טונות בלבד .

הפער בין היצע ה־SAF לביקוש לתעופה הוא עצום. התאחדות התעופה הבינלאומית (IATA) מעריכה שכדי לעמוד ביעד האפס־נטו של הענף עד 2050 יהיה צורך בכ־500 מיליון טונות SAF בשנה — בערך פי 200 מהיקף הייצור הצפוי כיום .

לכן, גם אם SAF נעשה אטרקטיבי יותר יחסית לדלק רגיל, הוא אינו יכול בטווח הקצר לפצות על מחסור רחב בדלק סילוני או להחליף חלק מהותי מהאספקה העולמית.

המלחמה יצרה גם תמריץ וגם נסיגה

מצד אחד, המשבר הפך את SAF ל״מעניין שוב״ מבחינה כלכלית ומדינית. חברות תעופה מתמודדות עם עלויות דלק גבוהות ועם איום של מחסור פיזי, לאחר שסוכנות האנרגיה הבינלאומית הזהירה כי מחסורים אפשריים עלולים להתחיל ביוני 2026 . באירופה נשקל גם חיזוק הרכש של דלק סילוני אמריקאי ושל SAF, על רקע השיבושים באספקה מהמזרח התיכון .

מצד אחר, המשבר הדגיש את הסתירה בין ביטחון אנרגטי לבין מעבר לאנרגיה נקייה. ארה״ב הגדילה את ייצור הדלק הסילוני הרגיל לרמות שיא, בעקבות האיתותים שנשלחו מהמחירים הגבוהים; ממוצע הייצור בארבעת השבועות שהסתיימו ב־1 במאי עבר לראשונה את רף שני מיליון החביות ביום, לפי נתוני מינהל המידע של משרד האנרגיה האמריקאי (EIA) .

גם תשתית ה־SAF במזרח התיכון חשופה ישירות לעימות, ובמקביל מדיניות החובה לערבוב SAF באירופה עומדת בפני מבחן של זמינות חומרי גלם, affordability ועלויות לצרכנים ולחברות התעופה . הסכם ראשוני בין ארה״ב לאיראן ביוני הוריד לזמן קצר את מחירי הנפט, אך אנליסטים העריכו כי לנורמליזציה מלאה של מחירי הדלק יידרשו חודשים ואף שנים .

מה זה אומר עבור חברות התעופה?

בטווח הקצר, SAF הפך לפחות לא־תחרותי יחסית לדלק הרגיל — אך לא לזול. חברות תעופה עשויות להיות מוכנות לשלם את הפרמיה כאשר הן חוששות ממחסור או מתנודתיות במחירי הקרוסין, במיוחד אם ממשלות מציעות תמריצים או מחייבות שימוש בדלק בר־קיימא.

אולם ללא גידול חד בכושר הייצור, הרחבת מגוון חומרי הגלם ופיתוח מסלולים טכנולוגיים נוספים, הירידה היחסית בפער המחירים לא תספיק. המלחמה סיפקה ל־SAF חלון תחרותי נדיר, אך גם חשפה עד כמה התעשייה עדיין רחוקה מהיקף שיכול לשנות את מאזן הדלק העולמי.