BMW נגד בריסל: מאבק על הגדרת 'תוצרת אירופה' בסוללות רכב

אירופה צועדת לעבר התנגשות פוליטית מכרעת בשאלה היכן ייוצרו הרכבים החשמליים והסוללות שלה—ועל ידי מי. בצד אחד, הנציבות האירופית הציעה את חוק מאיץ התעשייה (IAA, Industrial Accelerator Act), שיחייב כי רכבים חשמליים שיקבלו סובסידיות ציבוריות או חוזי רכש ממשלתיים יורכבו באיחוד האירופי, עם לפחות 70% מהרכיבים (לא כולל הסוללה) שמקורם בתוך הגוש, ושסוללת ההנעה שלהם תכיל רכיבים קריטיים רבים מתוצרת האיחוד . בצד השני, יו"ר הדירקטוריון (המועצה המפקחת) של BMW, ניקולס פיטר, קרא בפומבי לאירופה לחשוב במונחים של "תוצרת עם אירופה" (Made with Europe)—מסגרת גמישה יותר שתאפשר לשותפות סחר אמינות שאינן באיחוד להיחשב לעמידה בדרישות התוכן המקומי .

זהו אינו ויכוח סמנטי שולי. הוא נוגע לליבה של האסטרטגיה התעשייתית של האיחוד ברגע שבו כ- 50% מהסוללות בשוק האירופי מיובאות מסין, לצד 94% ממודולי הלוחות הסולאריים וכ- 50% מהממירים . המגזרים האסטרטגיים של ה-IAA מהווים כ- 15% מהייצור התעשייתי של האיחוד . השאלה היא האם הדרך הטובה ביותר לחוסן עוברת בהגדרות לוקליזציה נוקשות או בשותפויות גמישות בשרשרת האספקה.

מה באמת דורש חוק מאיץ התעשייה של האיחוד האירופי?

הנציבות האירופית פרסמה את הצעת ה-IAA (מסמך COM(2026) 100) ב- 4 במרץ 2026, לאחר מספר דחיות . זוהי תקנה שאם תתקבל, תתנה תמיכה ציבורית ורכש ממשלתי בדרישות ספציפיות של מוצא אירופי ופליטת פחמן נמוכה במספר מגזרים אסטרטגיים, כולל רכב, סוללות, פלדה, מלט ואלומיניום .

עבור רכבים חשמליים, הכללים המוצעים מפורטים ומדורגים:

• הרכבה: הרכב חייב להיות מורכב במלואו בשטח האיחוד האירופי .
• רכיבים (לא כולל סוללה): לפחות 70% ממחיר ה-ex-works של כל רכיבי הרכב, למעט הסוללה, חייבים שמקורם באיחוד .
• רכיבי סוללה (שנים 1–3): סוללת ההנעה של הרכב חייבת להכיל לפחות שלושה רכיבי סוללה עיקריים ספציפיים ממוצא אירופי, כולל תאי הסוללה .
• רכיבי סוללה (שנה 3+): הדרישה עולה לפחות חמישה רכיבי סוללה עיקריים ספציפיים ממוצא אירופי, כולל תאי הסוללה, החומר הפעיל בקתודה (cathode active material) ומערכת ניהול הסוללה (BMS) .

דרישות אלה חלות על כל תכנית תמיכה ציבורית לרכבים, כלומר סבסודי רכישה, הטבות מס לרכבי חברה וחוזי רכש ממשלתיים יהיו מותנים בעמידה בהן . הנציבות הציעה כי המדינות החברות יחילו כללים אלה על 100% מהתקציב הלאומי המוקצה לתמיכה ציבורית ברכבים .

ה-IAA קובע גם ספי פחמן נמוך לתעשיות עתירות אנרגיה: מ-2029, לפחות 25% מהפלדה המשמשת בפרויקטים כשירים חייבת להיות דלת פחמן, עם יעדים דומים לאלומיניום (25% דל-פחמן ומקור אירופי) ומלט (5% דל-פחמן ומקור אירופי) .

החלופה של ניקולס פיטר: "תוצרת עם אירופה"

ב- 18 ביוני 2026, דיווחה סוכנות רויטרס כי ניקולס פיטר, יו"ר הדירקטוריון של BMW, קרא בפומבי לאירופה לשאוף ל"תוצרת עם אירופה" (Made with Europe) במקום ל"תוצרת באירופה" (Made in Europe) עבור אספקה מקומית . הרעיון הוא לאמץ תקן גמיש יותר, שלפיו רכיבים וחומרים המגיעים משותפות סחר אמינות שאינן חברות באיחוד—ככל הנראה כולל מדינות עמן יש לאיחוד הסכמי סחר חופשי—יוכלו להיחשב לצורך עמידה בדרישות התוכן המקומי או שרשרת האספקה .

זהו אינו רעיון חדש לחלוטין. מכון המחקר ברויגל (Bruegel) הציע בעבר מסגרת של "Made with Europe", בטענה כי הנציבות צריכה להימנע מצווי ייצור מקומיים נוקשים ולבנות שרשראות אספקה עמידות יחד עם שותפות מהימנות . מה שהופך את התערבותו של פיטר למשמעותית הוא שהיא מגיעה מיו"ר אחת מיצרניות הרכב הגדולות באירופה, ומתריסה ישירות מול הכיוון המועדף על הנציבות ברגע רגיש בתהליך החקיקה.

דאגותיו הרחבות יותר של פיטר, שהובעו בראיונות קודמים לעיתון Die Zeit, כוללות את הטענה שמחירי אנרגיה גבוהים הם בלם לחשמול, ושמפעלי תאי סוללה באירופה צורכים חשמל כמו עיירה קטנה רק עבור תאי החימום שלהם . הוא גם הזהיר כי "שינוי לא עובד רק באמצעות חוק" והתנגד לאיסור המתוכנן על מנועי בעירה פנימית בצורתו הנוכחית .

השוואה בין שתי הגישות

מימד	"תוצרת עם אירופה" (פיטר / BMW)	"תוצרת באיחוד" (IAA)
היקף גאוגרפי	רחב יותר—עשוי לכלול שותפות סחר אמינות מחוץ לאיחוד	מוצא איחוד אירופי בלבד
כלל רכיבים	גמיש, סקפטי לגבי צווי לוקליזציה נוקשים	70% מערך ה-ex-works (לא כולל סוללה) חייבים ממוצא אירופי; הרכבה מלאה באיחוד נדרשת
דרישת רכיבי סוללה	סקפטי לגבי כללי לוקליזציה נוקשים	סוללה חייבת להכיל 3 רכיבים ממוצא אירופי (שנים 1–3), עולה ל-5 (שנה 3+)
פילוסופיית ליבה	חוסן שרשרת אספקה באמצעות גמישות, שותפויות והסכמי סחר	חוסן שרשרת אספקה באמצעות יכולת ייצור אירופית, הפחתת תלות וייצור מקומי
זכאות לתמיכה ציבורית	רחבה יותר על פי הדיווחים, עשויה לכלול רכבים עם תוכן משמעותי מחוץ לאיחוד	מכסה 100% מתקציבי תמיכת הרכב הלאומיים; רכבים לא עומדים מוחרגים מסובסידיות/רכש

ה-IAA ממוסגר במפורש כתגובה לתלות אסטרטגית. הצעת הנציבות קובעת כי "כ-50% מהסוללות בשוק האירופי מיובאות מסין" וכי מטרת ה-IAA היא "לחזק את יכולת הייצור האירופית ולהפחית תלות אסטרטגית" .

אילו יצרניות רכב תומכות בכל צד?

המקורות הזמינים אינם מזהים יצרנית רכב גדולה כלשהי שתמכה פומבית בספי המוצא האירופי הספציפיים של ה-IAA. הפייננשל טיימס דיווח בינואר 2026 כי יצרניות רכב סירבו לתמוך ביוזמה של נציב התעשייה של האיחוד, סטפן סז'ורנה, שקרא למנהיגים עסקיים לחתום על מאמר דעה התומך במדיניות "תוצרת אירופה" .

ארגון תחבורה וסביבה (T&E), ארגון סביבתי, היה מהקולניים ביותר בתומכיו בכללי "תוצרת באיחוד" נוקשים. במסמכי עמדה מנובמבר 2025 ומאי 2026, טען הארגון כי ה-IAA צריך לחייב שרק רכבים חשמליים העשויים עם סוללות ורכיבים מקומיים יוכלו ליהנות מסובסידיות רכישה והטבות מס, וכי הכללים צריכים לחול על "תוצרת באיחוד, לא על שותפות סחר חופשי" .

עמדותיהן של התאחדות יצרניות הרכב האירופיות (ACEA) ושל חברות בודדות לגבי סף 70% הרכיבים הספציפי וחוקי רכיבי הסוללה אינן מתועדות במקורות המצוטטים. באופן דומה, בעוד שהערותיו של פיטר בנושא "Made with Europe" מתועדות היטב ברויטרס ובדיווחי חדשות אחרים , המקורות אינם מאשרים אם בכירי BMW אחרים או יצרניות רכב אחרות אימצו רשמית מסגרת זו.

הסטטוס החקיקתי הנוכחי של ה-IAA

נכון למסמכים העדכניים ביותר הזמינים, ה-IAA נמצא בשלב מוקדם של ההליך החקיקתי הרגיל של האיחוד:

• הוצע: הנציבות האירופית פרסמה את הצעת ה-IAA ב- 4 במרץ 2026, תחת המסמך COM(2026) 100 .
• המועצה: מועצת האיחוד האירופי קיבלה את ההצעה באותו יום. מסמכי מועצה מאפריל ומאי 2026 מראים את הקובץ בבדיקה, כאשר ועדת התחרותיות של המועצה בוחנת את הטקסט .
• הפרלמנט האירופי: ההצעה הועברה במשותף לפי כלל 59 של הפרלמנט לוועדת הסחר הבינלאומי (INTA), לוועדת התעשייה, המחקר והאנרגיה (ITRE) ולוועדת השוק הפנימי והגנת הצרכן (IMCO) .
• השלבים הבאים: ההצעה חייבת לעבור משא ומתן בין הפרלמנט למועצה (Trilogues) לפני אימוצה. הוראות רכש חומרים מרכזיות מיועדות לחול מ- 1 בינואר 2029 . כניסה לתוקף מוערכת לשנים 2027–2028, בכפוף למהירות המשא ומתן .

ה-IAA מציב יעד להגדיל את נתח הייצור התעשייתי בתמ"ג האירופי ל- 20% עד 2035, לעומת 14.3% ב-2024 .

ההקשר האסטרטגי הרחב יותר

הדיון על "Made with Europe" מול "Made in EU" מתנהל על רקע תחרות גלובלית עזה בייצור טכנולוגיות נקיות. האיחוד האירופי מגיב לא רק לדומיננטיות הסינית בסוללות ואנרגיה סולארית, אלא גם לחוק הפחתת האינפלציה (Inflation Reduction Act) של ארה"ב, המציע סובסידיות ניכרות לייצור אנרגיה נקייה מקומי . ה-IAA הוא הניסיון של האיחוד ליצור משיכת ביקוש דומה למוצרים אירופיים, ללא אותה רמה של הוצאות סובסידיה ישירה.

ההצעה כוללת אלמנטים מרכזיים נוספים מעבר ללוקליזציה של רכב: האצת רישוי באמצעות "חלון אחד" דיגיטלי, בדיקת השקעות זרות ישירות (FDI) חדשות במגזרי טכנולוגיה מתהווים, והקמת אזורי האצת ייצור תעשייתי . היא משתלבת עם חוקי איחוד קיימים כמו חוק התעשייה אפס-נטו (Net-Zero Industry Act) וחוק חומרי הגלם הקריטיים (Critical Raw Materials Act) .

צורתו הסופית של ה-IAA נותרה לא ברורה. הנציבות עצמה הייתה מפולגת לפי הדיווחים בשאלה האם להרחיב את מעמד "תוצרת איחוד" לשותפות הסכמי סחר חופשי, כאשר דירקטורט הסחר (DG Trade) דחף לגישה רחבה יותר והנציב סז'ורנה העדיף לטענתם כללים נוקשים יותר . השאלה אם "Made with Europe" יהפוך לחלופה רשמית או יישאר ביקורת מהצד תוכרע במשא ומתן המשולש (Trilogue) בין הפרלמנט, המועצה והנציבות.