מנכ

הרקע הקשה של התעשייה

האופטימיות של פורי לגבי ספר ההזמנות עומדת בניגוד חריף למציאות הפיננסית של חברות התעופה להן הוא מספק מטוסים. ארגון חברות התעופה הבינלאומי (IATA) קיצץ כמעט בחצי את תחזית הרווח של תעשיית התעופה העולמית לשנת 2026 בתחילת יוני, וצופה רווח נקי משותף של 23 מיליארד דולר – ירידה מ-41 מיליארד דולר שהוערכו קודם לכן ומ-45 מיליארד דולר שהושגו ב-2025 .

האשם העיקרי הוא זינוק מסחרר בעלויות הדלק, פועל יוצא של הסכסוך באיראן. מנכ"ל IATA, וילי וולש, הצהיר כי מחירי הדלק הסילוני צפויים להיות גבוהים ב-70% בהשוואה לשנה שעברה, ולהוסיף כ-100 מיליארד דולר לחשבון הדלק הקולקטיבי של התעשייה . מצר הורמוז, צוואר בקבוק קריטי שדרכו עוברת כחמישית מאספקת הנפט העולמית, סגור למעשה מאז סוף פברואר, מה שדחף את מחירי הנפט אל מעל 100 דולר לחבית וכמעט הכפיל את עלויות הדלק הסילוני תוך שבועות ספורים .

ההשפעות המדורגות נרשמות בכל מקום:

• חברות תעופה מצמצמות פעילות. חברות תעופה ברחבי העולם ביטלו אלפי טיסות ומשכו כמעט שני מיליון מושבים מלוחות הזמנים . אייר ניו זילנד הזהירה מפני ההפסד הכבד ביותר שלה בארבע שנים, בעוד שחברות תעופה מזרח-תיכוניות – שציפו קודם לכן לרשום את שולי הרווח הגבוהים בעולם – ספגו מכה קשה בשל סגירת מרחבים אוויריים ועלויות ניתוב מחדש .
• סוכנויות דירוג מורידות את תחזית המגזר. מודי'ס חתכה את תחזית מגזר התעופה העולמי לשלילית, והזהירה כי הרווחים התפעוליים עלולים ליפול ביותר מ-35% בשנת 2026 . ICRA הורידה את תחזית התעופה של הודו לשלילית, וצופה הפסד נקי של 17,000–18,000 קרור רופי (כ-2 מיליארד דולר) לחברות התעופה ההודיות בשנת הכספים 2025-26 .
• תנועת הנוסעים הואטה בחדות. IATA צופה כעת צמיחה של 2.1% בלבד בתנועת הנוסעים העולמית בשנת 2026, כאשר המזרח התיכון צפוי להתכווצות עמוקה . בחלק מהקווים ארוכי הטווח, מחירי הכרטיסים זינקו על פי הדיווחים בשיעור של עד 76% בהשוואה לשנה שעברה, כאשר חברות התעופה מגלגלות את עלויות הדלק הגבוהות לנוסעים .

למרות המספרים הקודרים, התעשייה אינה בלתי רווחית. IATA עדיין צופה כי חברות התעופה יישארו ברווחיות, כאשר ההכנסות צפויות לעלות ב-9.4%, אך שולי הרווח הנקי נלחצים לרמה דקיקה של 2% בלבד .

מדוע חברות התעופה אינן מבטלות הזמנות

לב הפאזל הוא שהזמנות מטוסים פועלות על לוח זמנים שונה לחלוטין מזה של דוחות רווח והפסד של חברות תעופה. רוב ההזמנות בצבר של איירבוס בוצעו שנים מראש, מונעות על ידי תוכניות התחדשות צי ארוכות טווח ומחסור מבני במטוסים חדשים. חברת תעופה שמבטלת היום משבצת אספקה מסתכנת באובדנה המוחלט ובמעבר לסוף תור רב-שנתי .

חברות התעופה גם מודעות היטב לכך שהצי העולמי מתוח עד קצה גבול היכולת. בעיות בשרשרת האספקה ותקלות מתועדות היטב במנועים (פראט אנד ויטני נותרה "קובעת הקצב המרכזית" להאצת הייצור של מטוס ה-A320, על פי החברה) הגבילו את קצב המסירות, כלומר הביקוש עדיין עולה על ההיצע גם כאשר המצב הפיננסי התפעולי מידרדר . כל עוד חברות התעופה יכולות להמשיך לטוס ולממן את ההתחייבויות הקיימות שלהן, יש להן תמריץ מועט לסגת ממטוסים שהן עדיין זקוקות להם.

הפגיעות האמיתית אינה ביטולים אלא דחיות. אם מחירי הדלק יישארו גבוהים והביקוש ייחלש עוד יותר, חברות תעופה דלות מזומנים עשויות להתחיל לבקש מאיירבוס לדחות את מועדי האספקה לשנת 2027 ואילך. פורי הכיר במורכבות באומרו כי החברה "עוקבת מקרוב" אחר הסביבה הגלובלית, שהיא "מורכבת, דינמית ומשתנה במהירות" . גל כזה של בקשות דחייה טרם התממש בפומבי, אך המחצית השנייה של 2026 תהיה מבחן מכריע לכמה זמן יכולה נחישות התעשייה להחזיק מעמד מול משבר עלויות מתמשך.

עמדתה של איירבוס ממחישה בסופו של דבר אמת על שרשרת האספקה בתעופה: הכוחות שמוחצים את שולי הרווח של חברות התעופה ברבעון אחד אינם בהכרח מערערים מחזורי תכנון הוני של עשור. השאלה היא האם אמת זו תישמר לאורך שאר השנה, שאפילו היצרניות האופטימיות ביותר מכנות אותה כאחת השנים המאתגרות ביותר בזכרון.