הרכב הסיני שלא נמכר באמריקה — אבל נוסע בה כרובוטקסי

הסתירה לכאורה היא בדיוק הסיפור: אמריקאים אולי אינם יכולים להיכנס לאולם תצוגה ולקנות Zeekr, אבל רכב שיוצר על ידי Zeekr עדיין יכול להיכנס לארה״ב כחלק משרשרת אספקה מסחרית של רובוטקסיות.

מאז 2024 מצביעים רישומי שילוח על כך שיותר מ־3,200 פלטפורמות Zeekr CM1e עברו דרך נמל לוס אנג׳לס, ובהן יותר מ־2,600 שהגיעו לפי הדיווחים במהלך 2026. Waymo אינה מופיעה כנמען ברישומים, ולכן הקשר אליה מוסק ולא מתועד במלואו; עם זאת, לפי הדיווחים, ל-Zeekr אין שותפה אמריקאית מוכרת אחרת.

לכל אחת מהחברות תפקיד אחר: Zeekr מספקת את החומרה ואת יכולת הייצור, ואילו Waymo מספקת את מערכת הנהיגה האוטונומית ומפעילה את שירות הנסיעות. חלוקת התפקידים הזו מסבירה כיצד העסקה יכולה להתקיים גם תחת מכסים ומגבלות ביטחוניות שהיו מקשים מאוד על השקה רגילה של מכונית חשמלית סינית לצרכנים.

Ojai היא קודם כול רובוטקסי, לא מכונית לאולם תצוגה

Waymo מכנה את הרכב Ojai, ואילו הסימון הפנימי של Zeekr הוא CM1e. מדובר במיניוואן חשמלי ייעודי, המבוסס על ארכיטקטורת SEA-M של Zeekr, ולא במכונית צרכנית שהותקנו עליה חיישנים בדיעבד.

הרכב תוכנן לשירות שבו נוסעים רבים נכנסים ויוצאים ממנו לאורך כל היום. לפי הדיווחים, הוא כולל תא נוסעים מרווח, דלתות הזזה, מערכת חשמל במתח של 800 וולט, סוללה בקיבולת 93 קוט״ש ומנוע אחורי יחיד בהספק של 200 קילוואט. הוא גם תוכנן סביב מערכת הנהיגה האוטונומית מהדור השישי של Waymo, שהחברה מתארת כמערכת מודולרית הניתנת להתאמה לסוגים שונים של כלי רכב.

ההתמחות הזו חשובה מבחינה כלכלית. מכונית צרכנית נמכרת פעם אחת, בעוד שרובוטקסי יכול לייצר הכנסות שוב ושוב, לאורך תקופת פעילות ארוכה. לכן רכב שמותאם לכניסת נוסעים, לזמינות גבוהה, לתחזוקה שוטפת ולאינטגרציה עם מערכת אוטונומית עשוי להיות כדאי למפעילת צי גם אם עלותו גבוהה משמעותית ממחירה של מכונית רגילה.

למה המכסים לא עצרו את הייבוא?

החישובים לגבי שיעור המכס אינם אחידים בין המקורות. חלק מהדיווחים מדברים על שיעור משולב של 102.5%, ואחרים על שיעור מצטבר של 127.5% — המורכב ממכס של 100% לפי סעיף 301 על כלי רכב חשמליים מסין, מכס רכב רגיל של 2.5% ותוספת של 25%. לכן יש להתייחס לשיעורים ולעלות הסופית כנתונים שדווחו, ולא כמחיר רכישה מאומת של Waymo.

בשיעור הגבוה יותר, רכב שמחירו המוערך הוא כ־39 אלף דולר עלול להגיע לכמעט 89 אלף דולר עוד לפני הוספת חומרת הנהיגה האוטונומית של Waymo. מחיר כזה יוציא את הרכב אל מחוץ להישג ידם של רוב הצרכנים. אבל עבור מפעילת רובוטקסיות מדובר בחישוב אחר: היא בוחנת את העלות הכוללת מול שיעור הניצול של הצי, זמן הפיתוח, עלויות התחזוקה וההכנסות המצטברות מכל נסיעה.

הנקודה המרכזית היא שמכסים מייקרים את העסקה — אך אינם אוסרים אוטומטית על ייבוא מסחרי. העסקה נראית אפשרית מבחינה כלכלית משום ש-Waymo אינה ממלאת מלאי למכירה פרטית, אלא רוכשת נכס צי ייעודי שאמור לעבוד ולהניב הכנסות לאורך זמן.

היתרון של סין: מהירות וצפיפות של שרשרת האספקה

הסיבה לבחירה ב-Zeekr אינה רק מחיר נמוך. תעשיית הרכב הסינית מחברת באותו מרחב תעשייתי יצרני סוללות, ספקי מערכות הנעה חשמליות, חברות תבניות וכלי ייצור, יצרני רכיבים, צוותי הנדסה ומפעלי הרכבה. לפי דיווחים על השותפות, הצפיפות הזו מאפשרת ליצרניות סיניות להתאים במהירות פלטפורמה לדרישות הלקוח ולהעביר אותה מפיתוח לייצור.

היתרון משמעותי במיוחד בהזמנה ייעודית. Waymo זקוקה לרכב שתוכנן סביב הסעת נוסעים אוטונומית — לא רק לדגם צרכני פופולרי שעליו מורכבת חבילת נהיגה אוטונומית. פלטפורמה ייעודית יכולה לשלב מראש את מבנה תא הנוסעים, נגישות הנוסעים, מערכת החשמל, שילוב החיישנים ודרישות התפעול של צי מסחרי.

מבחינת Waymo, התוצאה עשויה להיות קיצור הדרך להתרחבות. מבחינת Zeekr, העסקה מספקת נפח ייצור וקשר מסחרי בינלאומי — גם אם הרכב אינו נמכר תחת המותג Zeekr באולמות התצוגה האמריקאיים.

למה Waymo מתקינה את ה״מוח״ באריזונה?

לפי הדיווחים, כלי הרכב מגיעים לארה״ב ללא טכנולוגיות סיניות של רכב מקושר. לאחר מכן Waymo מתקינה בהם בארה״ב את החומרה והתוכנה של מערכת הנהיגה האוטונומית מהדור השישי שלה. תהליך האינטגרציה במתקן באריזונה כולל, לפי הדיווחים, מערך חיישנים הכולל 13 מצלמות, ארבעה חיישני לידאר ושישה מכ״מים.

כך נוצרת הפרדה מכוונת בין הפלטפורמה הפיזית לבין המערכות המקושרות והאוטונומיות:

• Zeekr מספקת: את המרכב, הסוללה, השלדה, מערכת ההנעה החשמלית, תא הנוסעים ופלטפורמת הרכב הבסיסית.
• Waymo מספקת: את החיישנים, המחשוב, תוכנת הנהיגה האוטונומית, המיפוי, מערכות התפעול ואינטגרציית הצי.
• Waymo שולטת ב: ממשק הנוסע, השיגור וההקצאה של נסיעות, הקשר עם הלקוחות, התפעול וההכנסות משירות הנסיעות.

ההפרדה הזו אינה רק פתרון הנדסי. המדיניות האמריקאית מתמקדת יותר ויותר בחומרה ובתוכנה של כלי רכב מקושרים, במיוחד כאשר הן קשורות לסין או למדינות אחרות שנתפסות כסיכון ביטחוני. לפי הדיווחים, מגבלות אלה מקשות על רכב סיני להגיע כשהמערכות המקוריות שלו מותקנות ופשוט להתחיל לפעול כפי שהוא.

התקנת המערכות הרגישות בארה״ב מעניקה ל-Waymo שליטה רבה יותר על בדיקות התוכנה, אבטחת הסייבר, הנתונים התפעוליים והשדרוגים העתידיים. היא יכולה לשנות את מערכת הנהיגה האוטונומית בלי להיות תלויה ב-Zeekr כדי לעדכן את ״האינטליגנציה״ של הרכב.

מי מרוויח מהעסקה?

Zeekr נהנית מהכנסות מייצור כלי הרכב, מרכש הרכיבים, מעבודת ההנדסה ומאספקת כלי רכב לצי. העסקה גם יכולה להדגים שפלטפורמת הייצור שלה מסוגלת לעמוד בדרישות המורכבות של לקוח מסחרי בתחום האוטונומיה.

Waymo, לעומת זאת, שולטת בשכבות שקשה יותר לחקות ושמחוברות ישירות להכנסות חוזרות: מערכת הנהיגה, המפות, ניהול הצי, אפליקציית הנוסעים, שירות הלקוחות, תהליכי הבטיחות ושירות הנסיעות עצמו. מערכת הדור השישי של החברה נועדה לפעול על גבי כמה סוגי כלי רכב, מה שעשוי להפחית את התלות ביצרנית רכב או בשלדה יחידה.

לכן נכון יותר להבין את ההסדר כשרשרת ערך מפוצלת, ולא ככניסה של רכב אוטונומי סיני לשוק האמריקאי. הייצור הסיני מספק את התשתית הפיזית; החברה האמריקאית מחזיקה בשכבת התוכנה, בנתונים ובשירות שפוגש את הלקוח.

מה המודל הזה אומר ליצרניות הרכב הסיניות?

השותפות יוצרת נתיב אפשרי לשוק האמריקאי — אך זהו נתיב צר. יצרניות סיניות יכולות לספק חומרה ייעודית למפעילות אמריקאיות בלי להקים מיד מותג צרכני, רשת סוכנים ומערכת מלאה של שירותי רכב מקושר.

עם זאת, הסיכונים ניכרים:

• מכסים עלולים למחוק את הכדאיות הכלכלית של הייבוא;
• ההגבלות עשויות להתרחב מתוכנה, קישוריות ונתונים גם לרכיבים ולחוליות נוספות בשרשרת האספקה;
• ספקים הקשורים לסין עלולים להיחשף לבחינה פוליטית וביטחונית;
• ייתכן שיידרשו הרכבה מקומית ורכש מקומי של רכיבים;
• כלי הרכב חייבים לעמוד בדרישות האמריקאיות לבטיחות, פרטיות, אבטחת סייבר ותפעול; וכן
• מדיניות תעשייתית עשויה לעודד העברה של ייצור כלי רכב חשמליים ומערכות אוטונומיות אל צפון אמריקה.

המסקנה אינה שמכסים אינם חשובים. היא שמוצר מסחרי ייעודי יכול להצדיק ייבוא שאינו משתלם כמוצר צרכני. Zeekr משיגה דריסת רגל באמצעות מכירת יכולת הייצור שלה, בעוד Waymo שומרת אצלה את השליטה בטכנולוגיה האוטונומית, בנתונים, במותג ובהכנסות משירות הנסיעות.

הפשרה הזו עשויה להפחית את הזמן ואת ההון הדרושים להרחבת צי הרובוטקסיות. אבל היא גם מדגישה את המגבלה של כוח ייצור לבדו: בלי שליטה בתוכנה, בנתונים, ברגולציה, בקשר עם הלקוחות ובהכנסות החוזרות משירות — הנוכחות האמריקאית של יצרנית רכב סינית עלולה להישאר נוכחות של ספקית, ולא להפוך לתחרות צרכנית בת־קיימא.