גם התמיכה הממשלתית בארצות הברית, ובהן הטבות במסגרת חוק הפחתת האינפלציה, מסייעת לבניית צבר הפרויקטים. אך המניע הבסיסי רחב יותר: רשתות החשמל זקוקות לדרך לאגור אנרגיה שנוצרה בשעות של שמש או רוח, ולהשתמש בה כאשר הייצור המתחדש נחלש .

בתוך השוק הזה, טסלה, פורד וג'נרל מוטורס אינן מתחרות רק על מכירת מכוניות. הן מנסות לשלוט גם בכימיה של הסוללה, ביכולת הייצור ובמערכות התוכנה שמחברות את הסוללות לרשת.

טסלה מובילה, פורד משנה כיוון

טסלה עדיין משמשת אמת מידה בתחום. ב-2025 היא פרסה שיא של 46.7 גיגה-ואט-שעה במוצרי אגירת אנרגיה — עלייה של 48% בתוך שנה — והכנסותיה מתחום האגירה והייצור החשמלי הגיעו ל-12.8 מיליארד דולר, עלייה של 26.5% .

היתרונות של טסלה כוללים שרשרת אספקה משולבת, מפעלי ענק, מוצרי Megapack ו-Powerwall, ופלטפורמת תוכנה בשם Autobidder שמנהלת מסחר ואופטימיזציה של חשמל. עם זאת, היתרון שלה כבר אינו מוחלט. בשוק האינטגרטורים העולמי של מערכות אגירת סוללות, BYD הסינית עקפה את טסלה ב-2025 עם נתח של 13%, לעומת 10% לטסלה, לאחר משלוחים של יותר מ-60 גיגה-ואט-שעה . הירידה במחיר המכירה הממוצע של יחידת Megapack מצביעה גם היא על תחרות גוברת .

פורד נכנסה לתחרות באופן רשמי במאי 2026, עם הקמת חברת-הבת Ford Energy. החברה אמורה לייצר מערכות אגירה נייחות במתקן בקנטקי, עם יעד קיבולת פריסה שנתי של 20 גיגה-ואט-שעה . היעד שלה הוא אותם לקוחות שאליהם פונה טסלה: מרכזי נתונים, חברות חשמל ומפעילי רשת.

ההיגיון של פורד פשוט יחסית: להפנות עודפי כושר ייצור של סוללות שיועדו לכלי רכב חשמליים אל שוק שבו הביקוש דווקא מואץ . זהו חלק ממגמה רחבה יותר, שבה מפעלים שנבנו עבור כלי רכב חשמליים עוברים לייצור מערכות אגירה לרשת .

טסלה ופורד נשענות בעיקר על גרסאות של טכנולוגיית ליתיום-יון. GM בוחרת להפריד בין הכימיה לבין השימוש.

שלוש כימיות, שלושה תפקידים: התוכנית של GM

באירוע GM Empower שנערך ביוני 2026, הציגה ג'נרל מוטורס אסטרטגיית סוללות מפוצלת יותר מזו של יצרניות הרכב האחרות . במקום לנסות להתאים מוצר יחיד לכל השווקים, החברה מפתחת שלוש כימיות שונות במקביל — כל אחת למטרה אחרת.

1. נתרן-יון לרשת החשמל — יעד: סביב 2028

ההימור החריג ביותר של GM הוא על תאי סוללה המבוססים על נתרן-יון, שיועדו מראש לאגירת אנרגיה נייחת. במסגרת שיתוף פעולה עם הסטארט-אפ האמריקאי Peak Energy, ובסיוע השקעה אסטרטגית של GM Ventures, החברה מפתחת תאים שאינם משתמשים כלל בליתיום, קובלט או ניקל, אלא בנתרן זמין וזול יותר .

מנהל הסוללות של GM, קורט קלטי, אמר כי נתרן-יון "ישנה את אגירת האנרגיה בקנה מידה של רשת החשמל" וכי זו תהיה "כימיה מכרעת" במערכות כאלה .

לכימיה הזו יש יתרונות שחשובים במיוחד במתקנים נייחים, אך פחות רלוונטיים למכוניות. לפי GM, תאי נתרן-יון יכולים לפעול ללא קירור אקטיבי ובמורכבות מערכתית נמוכה יותר — שיקול משמעותי בפרויקטים גדולים שבהם מערכות ניהול החום הן מרכיב יקר . הם גם מסוגלים להתמודד עם טווח טמפרטורות רחב יותר ולספק מספר מחזורי טעינה גבוה יותר מכמה חלופות המבוססות על ליתיום .

תאי האב-טיפוס יפותחו במרכז Wallace Battery Cell Innovation Center של GM בוורן, מישיגן, והחברה מכוונת למסחור סביב 2028 . הנקודה החשובה: הסוללות האלה לא מיועדות לכלי רכב חשמליים. GM מפתחת אותן במיוחד עבור אגירה נייחת ברשת .

2. LMR לטנדרים ולרכבי SUV — יעד: 2027–2028

בכלי הרכב החשמליים שלה GM מתמקדת בסוללות LMR — קיצור של Lithium-Manganese-Rich, או ליתיום עשיר במנגן — בתצורה מנסרתית. הטכנולוגיה מפותחת בשיתוף פעולה ממושך עם LG Energy Solution .

ב-LMR המנגן, שנחשב זמין וזול יחסית, מחליף חלק גדול מהניקל ואת הקובלט היקר. GM טוענת שהכימיה מציעה שילוב נדיר: צפיפות אנרגיה גבוהה ב-33% מזו של סוללות LFP, שבהן משתמשות יצרניות רבות כדי להפחית עלויות, לצד עלות ייצור שאמורה להיות תחרותית מול LFP .

המשמעות הכלכלית עשויה להיות משמעותית במיוחד בכלי רכב גדולים. לפי ההערכות של GM, סוללות LMR יפחיתו ביותר מ-6,000 דולר את עלות מארז הסוללה של דגמים כמו Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer ו-Cadillac Escalade — חיסכון שמשקף ירידה של כמעט 10% בעלות הכוללת של רכב חשמלי . החברה טוענת שהטכנולוגיה תאפשר טווח של יותר מ-400 מייל, כלומר כ-644 קילומטרים, בטנדרים וברכבי SUV גדולים .

GM שואפת להיות יצרנית הרכב הראשונה שתשלב סוללות LMR מנסרתיות בכלי רכב חשמליים. ייצור טרום-סדרתי צפוי להתחיל במפעל של LG Energy Solution בסוף 2027, והייצור המסחרי בארצות הברית מתוכנן להתחיל ב-2028 במסגרת מיזם Ultium Cells המשותף ל-GM ול-LG .

הבחירה ב-LMR עשויה להביא את GM לוותר על תוכנית קודמת לייצור סוללות LFP. החברה תכננה להתחיל לייצר תאי LFP במפעל משותף בטנסי לקראת סוף 2027, אך קלטי אמר לרויטרס ש-GM מתמקדת כעת ב-LMR ככימיה הזולה המרכזית שלה לכלי רכב חשמליים .

3. ליתיום-יון כגשר וכרשת ביטחון

למרות המעבר לכימיות חדשות, GM אינה נוטשת את הליתיום-יון. מוצרי אגירת אנרגיה המבוססים על ליתיום-יון צפויים להיכנס לייצור בקרוב באמצעות שיתוף הפעולה עם LG, כדי לענות על הביקוש המיידי בשוק .

ליכולת הזו יש גם ערך אסטרטגי. אם הביקוש לכלי רכב חשמליים יתאושש, GM תוכל להפנות חלק מיכולת הייצור של הליתיום-יון ושל LMR בחזרה למכוניות. במקביל, קו ייעודי לסוללות נתרן-יון יוכל להמשיך לספק את שוק אגירת החשמל . כך החברה משאירה לעצמה מרחב תמרון בתקופה שבה מכירות הרכב החשמלי בארצות הברית מדשדשות.

לוח הזמנים של GM

למה האסטרטגיה הזו עשויה להשתלם?

המודל של GM נועד להתמודד עם שוק לא ודאי. מצד אחד, מכירות כלי הרכב החשמליים בארצות הברית נתקעו, ויצרניות הרכב מחפשות שימושים חלופיים למפעלים ולכושר ייצור שנבנו עבור סוללות EV. מצד שני, המכירות של סוללות גדולות ונייחות הוכפלו בתוך שנתיים, ואיגוד תעשיית האנרגיה הסולארית האמריקאי, SEIA, צופה שההתקנות השנתיות יעברו 110 גיגה-ואט-שעה עד 2030 .

עם זאת, שוק האגירה לבדו לא צפוי לפצות במלואו על ירידה ממושכת בביקוש לסוללות לכלי רכב חשמליים . לכן GM מנסה לא לשים את כל הביצים בסל אחד.

נתרן-יון עשוי להעניק לה מסלול בעלות נמוכה יותר, עם תלות מופחתת בחומרי גלם כמו ליתיום, קובלט וניקל. באגירה נייחת, שבה משקל וגודל חשובים פחות מאשר במכונית, מחיר למחזור, אמינות וזמינות חומרי גלם עשויים להיות חשובים יותר מצפיפות אנרגיה מרבית.

LMR, לעומת זאת, אמורה להחזיר את GM לתחרות בתחום כלי הרכב החשמליים הגדולים: צפיפות אנרגיה שמתקרבת לזו של תאי NMC עתירי-ניקל, אך בעלות שמתקרבת יותר ל-LFP . הליתיום-יון הקיים משלים את התמונה ומאפשר ל-GM לספק מוצרים כבר עכשיו, בזמן שהכימיות החדשות עוברות מפיתוח לייצור.

לכן, היתרון המרכזי של GM אינו בהכרח כמות המגה-ואט-שעה שכבר פרסה — בתחום הזה היא עדיין נכנסת מאחורי טסלה ופורד . השאיפה שלה היא לבנות תיק סוללות שבו לכל כימיה יש תפקיד ברור: נתרן-יון לרשת החשמל, LMR לכלי רכב גדולים וליתיום-יון כגשר וכאפשרות לחזרה מהירה יותר לשוק הרכב אם הביקוש יתאושש.

גם התמיכה הממשלתית בארצות הברית, ובהן הטבות במסגרת חוק הפחתת האינפלציה, מסייעת לבניית צבר הפרויקטים. אך המניע הבסיסי רחב יותר: רשתות החשמל זקוקות לדרך לאגור אנרגיה שנוצרה בשעות של שמש או רוח, ולהשתמש בה כאשר הייצור המתחדש נחלש .

בתוך השוק הזה, טסלה, פורד וג'נרל מוטורס אינן מתחרות רק על מכירת מכוניות. הן מנסות לשלוט גם בכימיה של הסוללה, ביכולת הייצור ובמערכות התוכנה שמחברות את הסוללות לרשת.

טסלה מובילה, פורד משנה כיוון

טסלה עדיין משמשת אמת מידה בתחום. ב-2025 היא פרסה שיא של 46.7 גיגה-ואט-שעה במוצרי אגירת אנרגיה — עלייה של 48% בתוך שנה — והכנסותיה מתחום האגירה והייצור החשמלי הגיעו ל-12.8 מיליארד דולר, עלייה של 26.5% .

היתרונות של טסלה כוללים שרשרת אספקה משולבת, מפעלי ענק, מוצרי Megapack ו-Powerwall, ופלטפורמת תוכנה בשם Autobidder שמנהלת מסחר ואופטימיזציה של חשמל. עם זאת, היתרון שלה כבר אינו מוחלט. בשוק האינטגרטורים העולמי של מערכות אגירת סוללות, BYD הסינית עקפה את טסלה ב-2025 עם נתח של 13%, לעומת 10% לטסלה, לאחר משלוחים של יותר מ-60 גיגה-ואט-שעה . הירידה במחיר המכירה הממוצע של יחידת Megapack מצביעה גם היא על תחרות גוברת .

פורד נכנסה לתחרות באופן רשמי במאי 2026, עם הקמת חברת-הבת Ford Energy. החברה אמורה לייצר מערכות אגירה נייחות במתקן בקנטקי, עם יעד קיבולת פריסה שנתי של 20 גיגה-ואט-שעה . היעד שלה הוא אותם לקוחות שאליהם פונה טסלה: מרכזי נתונים, חברות חשמל ומפעילי רשת.

ההיגיון של פורד פשוט יחסית: להפנות עודפי כושר ייצור של סוללות שיועדו לכלי רכב חשמליים אל שוק שבו הביקוש דווקא מואץ . זהו חלק ממגמה רחבה יותר, שבה מפעלים שנבנו עבור כלי רכב חשמליים עוברים לייצור מערכות אגירה לרשת .

טסלה ופורד נשענות בעיקר על גרסאות של טכנולוגיית ליתיום-יון. GM בוחרת להפריד בין הכימיה לבין השימוש.

שלוש כימיות, שלושה תפקידים: התוכנית של GM

באירוע GM Empower שנערך ביוני 2026, הציגה ג'נרל מוטורס אסטרטגיית סוללות מפוצלת יותר מזו של יצרניות הרכב האחרות . במקום לנסות להתאים מוצר יחיד לכל השווקים, החברה מפתחת שלוש כימיות שונות במקביל — כל אחת למטרה אחרת.

1. נתרן-יון לרשת החשמל — יעד: סביב 2028

ההימור החריג ביותר של GM הוא על תאי סוללה המבוססים על נתרן-יון, שיועדו מראש לאגירת אנרגיה נייחת. במסגרת שיתוף פעולה עם הסטארט-אפ האמריקאי Peak Energy, ובסיוע השקעה אסטרטגית של GM Ventures, החברה מפתחת תאים שאינם משתמשים כלל בליתיום, קובלט או ניקל, אלא בנתרן זמין וזול יותר .

מנהל הסוללות של GM, קורט קלטי, אמר כי נתרן-יון "ישנה את אגירת האנרגיה בקנה מידה של רשת החשמל" וכי זו תהיה "כימיה מכרעת" במערכות כאלה .

לכימיה הזו יש יתרונות שחשובים במיוחד במתקנים נייחים, אך פחות רלוונטיים למכוניות. לפי GM, תאי נתרן-יון יכולים לפעול ללא קירור אקטיבי ובמורכבות מערכתית נמוכה יותר — שיקול משמעותי בפרויקטים גדולים שבהם מערכות ניהול החום הן מרכיב יקר . הם גם מסוגלים להתמודד עם טווח טמפרטורות רחב יותר ולספק מספר מחזורי טעינה גבוה יותר מכמה חלופות המבוססות על ליתיום .

תאי האב-טיפוס יפותחו במרכז Wallace Battery Cell Innovation Center של GM בוורן, מישיגן, והחברה מכוונת למסחור סביב 2028 . הנקודה החשובה: הסוללות האלה לא מיועדות לכלי רכב חשמליים. GM מפתחת אותן במיוחד עבור אגירה נייחת ברשת .

2. LMR לטנדרים ולרכבי SUV — יעד: 2027–2028

בכלי הרכב החשמליים שלה GM מתמקדת בסוללות LMR — קיצור של Lithium-Manganese-Rich, או ליתיום עשיר במנגן — בתצורה מנסרתית. הטכנולוגיה מפותחת בשיתוף פעולה ממושך עם LG Energy Solution .

ב-LMR המנגן, שנחשב זמין וזול יחסית, מחליף חלק גדול מהניקל ואת הקובלט היקר. GM טוענת שהכימיה מציעה שילוב נדיר: צפיפות אנרגיה גבוהה ב-33% מזו של סוללות LFP, שבהן משתמשות יצרניות רבות כדי להפחית עלויות, לצד עלות ייצור שאמורה להיות תחרותית מול LFP .

המשמעות הכלכלית עשויה להיות משמעותית במיוחד בכלי רכב גדולים. לפי ההערכות של GM, סוללות LMR יפחיתו ביותר מ-6,000 דולר את עלות מארז הסוללה של דגמים כמו Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer ו-Cadillac Escalade — חיסכון שמשקף ירידה של כמעט 10% בעלות הכוללת של רכב חשמלי . החברה טוענת שהטכנולוגיה תאפשר טווח של יותר מ-400 מייל, כלומר כ-644 קילומטרים, בטנדרים וברכבי SUV גדולים .

GM שואפת להיות יצרנית הרכב הראשונה שתשלב סוללות LMR מנסרתיות בכלי רכב חשמליים. ייצור טרום-סדרתי צפוי להתחיל במפעל של LG Energy Solution בסוף 2027, והייצור המסחרי בארצות הברית מתוכנן להתחיל ב-2028 במסגרת מיזם Ultium Cells המשותף ל-GM ול-LG .

הבחירה ב-LMR עשויה להביא את GM לוותר על תוכנית קודמת לייצור סוללות LFP. החברה תכננה להתחיל לייצר תאי LFP במפעל משותף בטנסי לקראת סוף 2027, אך קלטי אמר לרויטרס ש-GM מתמקדת כעת ב-LMR ככימיה הזולה המרכזית שלה לכלי רכב חשמליים .

3. ליתיום-יון כגשר וכרשת ביטחון

למרות המעבר לכימיות חדשות, GM אינה נוטשת את הליתיום-יון. מוצרי אגירת אנרגיה המבוססים על ליתיום-יון צפויים להיכנס לייצור בקרוב באמצעות שיתוף הפעולה עם LG, כדי לענות על הביקוש המיידי בשוק .

ליכולת הזו יש גם ערך אסטרטגי. אם הביקוש לכלי רכב חשמליים יתאושש, GM תוכל להפנות חלק מיכולת הייצור של הליתיום-יון ושל LMR בחזרה למכוניות. במקביל, קו ייעודי לסוללות נתרן-יון יוכל להמשיך לספק את שוק אגירת החשמל . כך החברה משאירה לעצמה מרחב תמרון בתקופה שבה מכירות הרכב החשמלי בארצות הברית מדשדשות.

לוח הזמנים של GM

למה האסטרטגיה הזו עשויה להשתלם?

המודל של GM נועד להתמודד עם שוק לא ודאי. מצד אחד, מכירות כלי הרכב החשמליים בארצות הברית נתקעו, ויצרניות הרכב מחפשות שימושים חלופיים למפעלים ולכושר ייצור שנבנו עבור סוללות EV. מצד שני, המכירות של סוללות גדולות ונייחות הוכפלו בתוך שנתיים, ואיגוד תעשיית האנרגיה הסולארית האמריקאי, SEIA, צופה שההתקנות השנתיות יעברו 110 גיגה-ואט-שעה עד 2030 .

עם זאת, שוק האגירה לבדו לא צפוי לפצות במלואו על ירידה ממושכת בביקוש לסוללות לכלי רכב חשמליים . לכן GM מנסה לא לשים את כל הביצים בסל אחד.

נתרן-יון עשוי להעניק לה מסלול בעלות נמוכה יותר, עם תלות מופחתת בחומרי גלם כמו ליתיום, קובלט וניקל. באגירה נייחת, שבה משקל וגודל חשובים פחות מאשר במכונית, מחיר למחזור, אמינות וזמינות חומרי גלם עשויים להיות חשובים יותר מצפיפות אנרגיה מרבית.

LMR, לעומת זאת, אמורה להחזיר את GM לתחרות בתחום כלי הרכב החשמליים הגדולים: צפיפות אנרגיה שמתקרבת לזו של תאי NMC עתירי-ניקל, אך בעלות שמתקרבת יותר ל-LFP . הליתיום-יון הקיים משלים את התמונה ומאפשר ל-GM לספק מוצרים כבר עכשיו, בזמן שהכימיות החדשות עוברות מפיתוח לייצור.

לכן, היתרון המרכזי של GM אינו בהכרח כמות המגה-ואט-שעה שכבר פרסה — בתחום הזה היא עדיין נכנסת מאחורי טסלה ופורד . השאיפה שלה היא לבנות תיק סוללות שבו לכל כימיה יש תפקיד ברור: נתרן-יון לרשת החשמל, LMR לכלי רכב גדולים וליתיום-יון כגשר וכאפשרות לחזרה מהירה יותר לשוק הרכב אם הביקוש יתאושש.