airBaltic sous Chapter 11 : pourquoi la compagnie lettone se restructure sans arrêter de voler

airBaltic ne se place pas sous Chapter 11 — une procédure américaine de réorganisation sous contrôle judiciaire — pour cesser ses activités, mais pour gagner du temps et obtenir des liquidités pendant qu’elle renégocie son endettement. La compagnie nationale lettone a déposé sa demande auprès du tribunal des faillites du district sud de New York le 14 septembre 2026.110

Deux problèmes se sont rencontrés : une structure financière déjà sous pression et l’envolée du coût du kérosène provoquée par la guerre en Iran. Reuters rapporte que les prix du carburant aviation ont doublé, un choc particulièrement difficile à absorber pour une compagnie dont les marges et la trésorerie étaient déjà fragiles.17

Un choc de carburant sur des finances déjà dégradées

La flambée du carburant a été le déclencheur immédiat, mais elle n’explique pas tout. En 2025, airBaltic a réalisé 779,3 millions d’euros de chiffre d’affaires, tout en enregistrant une perte nette de 44,3 millions d’euros. Au premier trimestre 2026, la perte nette a atteint 70,1 millions d’euros, malgré une progression des revenus.323

Dans ces conditions, la compagnie avait peu de marge pour supporter un nouveau choc de coûts ou financer sa dette à des conditions élevées. Avant le dépôt de bilan, elle cherchait à lever jusqu’à 257 millions d’euros via une dette dite super-senior, qui aurait été remboursée avant les obligations existantes arrivant à échéance en 2029. Cette priorité de remboursement a inquiété les obligataires. Fitch estimait alors qu’en l’absence de financement externe, les solutions de la compagnie seraient « très limitées » et évaluait son besoin de financement de court terme à 156 millions d’euros.1718

Ce que le Chapter 11 doit régler : dette et contrats de location

Selon les informations tirées du dossier judiciaire, airBaltic entame la procédure avec environ 583,9 millions de dollars de dette financière, dont près de 456,8 millions de dollars de principal restant sur ses obligations garanties à échéance 2029. À cela s’ajoutent environ 992,5 millions de dollars d’engagements de location-exploitation : ces loyers futurs constituent une obligation importante, mais ne doivent pas être confondus avec la dette financière.40

Le Chapter 11 fournit un cadre judiciaire pour négocier avec les créanciers et les partenaires aéronautiques, tout en maintenant l’activité. L’objectif est d’aboutir à une structure de capital plus soutenable : modification des conditions de dette, échanges de titres, report d’échéances ou conversion de créances en actions sont des options possibles. Le traitement final de chaque catégorie de créanciers n’a toutefois pas encore été rendu public.132

350 millions d’euros pour continuer à voler

airBaltic a obtenu un engagement de 350 millions d’euros — environ 405 millions de dollars — de financement DIP (debtor-in-possession), notamment auprès de Strategic Value Partners, Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley et Oaktree Capital Management.12

Un financement DIP est un apport d’argent frais accordé à une entreprise pendant sa procédure de Chapter 11. Son rôle est de financer l’exploitation courante pendant la restructuration, plutôt que de laisser l’entreprise s’effondrer immédiatement faute de trésorerie. Pour airBaltic, le coût attendu est d’environ 12 %, ce qui illustre à la fois l’urgence de l’opération et le niveau de risque perçu par les prêteurs.1033

Pour les voyageurs, le message de la compagnie est clair : les vols prévus, les ventes de billets, les réservations, les bons d’achat et le service client doivent continuer pendant la procédure. Les billets, crédits et vouchers existants restent valables, selon airBaltic.15

Une flotte d’A220 réduite pour adapter la capacité

La restructuration ne sera pas seulement financière. Le nouveau plan industriel prévoit de ramener la flotte d’Airbus A220-300 de 54 appareils à environ 36 d’ici à la fin 2026, avant une remontée graduelle vers environ 40 avions en 2031.4648

La compagnie entend aussi concentrer davantage son réseau sur Riga. L’ensemble des ajustements de flotte, de réseau, de coûts et de recettes vise environ 45 millions d’euros de gains annuels récurrents ; certaines estimations présentent cet objectif comme une amélioration annuelle du résultat de l’ordre de 44 à 45 millions d’euros.4549

La logique est de dimensionner l’offre pour un marché plus contraint, après les perturbations du trafic vers l’Europe de l’Est et la dégradation de l’économie d’exploitation. Une flotte plus petite peut réduire les coûts fixes et les risques, mais elle oblige aussi airBaltic à préserver suffisamment de recettes et de correspondances pour rester viable.

Jusqu’en juin 2027, et une question ouverte sur l’actionnariat

airBaltic prévoit d’achever la procédure vers juin 2027.10 C’est un objectif, pas une garantie : la compagnie devra maintenir son exploitation, obtenir l’accord de ses créanciers sur un plan viable et démontrer que son réseau réduit peut dégager des résultats durables.

L’actionnariat pourrait faire partie de la solution. L’État letton détient 88,37 % du capital et Lufthansa 10 %. Reuters a par ailleurs rapporté que le gouvernement letton négociait avec un investisseur stratégique.3036 Une injection de fonds propres, une dilution des actionnaires actuels ou une évolution de l’actionnariat dépendront des accords finalement trouvés avec les créanciers et les actionnaires.

En résumé, le Chapter 11 est conçu pour permettre à airBaltic de continuer à voler pendant qu’elle réduit sa dette et redimensionne ses opérations. Pour les passagers, les vols doivent se poursuivre normalement. Pour les créanciers, l’État letton et les investisseurs, l’enjeu est de savoir si une compagnie plus petite, dotée de nouvelles liquidités et d’une dette réaménagée, vaudra davantage qu’une liquidation.15