Premier vol international du C919 : ce que cela change vraiment pour l'ambition chinoise face à Boeing et Airbus

La motorisation est assurée par deux turboréacteurs CFM International LEAP-1C, une coentreprise entre GE Aerospace (États-Unis) et Safran (France), délivrant jusqu'à environ 31 000 livres de poussée chacun . Un moteur 100 % chinois, le CJ-1000A, est en phase d'essais en vol et devrait entrer en service vers 2028-2029 .

La dépendance aux composants occidentaux, talon d'Achille

Le sous-système le plus critique du C919 – ses moteurs – provient de CFM International, exposant le programme aux restrictions américaines à l'exportation . En mai 2025, le département du Commerce américain a brièvement suspendu les licences d'exportation des moteurs LEAP vers COMAC, menaçant directement la production . Ces licences ont été rétablies en juillet 2025, offrant un répit temporaire, mais les analystes soulignent que la dépendance aux modules de base fabriqués aux États-Unis demeure une « vulnérabilité stratégique » .

De nombreux autres systèmes clés (avionique, commandes de vol, train d'atterrissage) sont fournis par des entreprises occidentales comme Honeywell, Rockwell Collins et Liebherr ; l'appareil est donc loin d'être entièrement chinois .

Les limites de la certification

Le C919 n'est certifié que par l'administration chinoise de l'aviation civile (CAAC). Il n'a pas obtenu la certification de type de la FAA américaine ni de l'EASA européenne, ce qui restreint fortement les destinations où il peut voler et être vendu . En avril 2025, le directeur exécutif de l'EASA a estimé que la certification européenne du C919 prendrait de 3 à 6 ans . L'EASA a bien entamé des évaluations en vol à Shanghai en janvier 2026, une étape significative mais encore précoce dans un processus long .

Selon des rapports de Bloomberg et Reuters, la Chine aurait retardé certaines approbations finales pour de nouvelles livraisons d'Airbus afin de faire pression sur l'Europe pour accélérer la certification du C919 . Sans certification occidentale, COMAC ne peut vendre le C919 aux compagnies aériennes de la plupart des grands marchés non chinois. La liaison Pékin-Oulan-Bator, rendue possible par un accord bilatéral de services aériens, ne nécessite pas l'aval de l'EASA ou de la FAA.

Les défis de la production

Depuis son entrée en service commercial en mai 2023, COMAC n'a livré qu'un petit nombre de C919 à des transporteurs chinois. À la mi-2026, moins de deux douzaines d'appareils avaient été remis, très loin des objectifs initiaux . La suspension des exportations de moteurs LEAP en mai 2025 a montré à quelle vitesse la géopolitique peut étrangler la production . Même avec des licences rétablies, la dépendance à des fournisseurs étrangers pour les moteurs et d'autres pièces essentielles crée un risque persistant de goulots d'étranglement.

Pour être un concurrent crédible face à Boeing et Airbus, COMAC doit atteindre un rythme de production d'au moins 100 à 150 appareils par an, mais elle en est encore très loin, freinée par sa capacité industrielle et l'intégration de ses fournisseurs .

Quelle portée réelle pour ce vol ?

Ce premier vol international régulier prouve que le C919 peut assurer une liaison transfrontalière programmée et contribue à renforcer la confiance des clients internationaux potentiels . Pour l'instant, le C919 dessert surtout le marché intérieur chinois, où les compagnies publiques sont incitées ou contraintes de l'utiliser. Une expansion internationale vers des marchés exigeant une certification EASA ou FAA reste encore à des années .

Les analystes considèrent ce vol comme une étape importante, mais ils mettent en garde : COMAC est encore loin – peut-être à une décennie ou plus – de devenir un troisième acteur sérieux dans l'aviation commerciale mondiale. Comme le rapporte CNBC, « le C919 reste très dépendant de composants étrangers et n'a pas obtenu la certification des grands régulateurs américains ou européens, ce qui limite sa capacité à séduire des clients » . Euronews souligne quant à lui que « construire l'avion n'est que la moitié de la bataille ; COMAC doit aussi augmenter sa production et bâtir un réseau mondial de soutien » .

La volonté de Pékin de développer un moteur 100 % chinois, le CJ-1000A, et d'accroître la part locale des sous-systèmes suggère un objectif stratégique à long terme : se défaire des chaînes d'approvisionnement occidentales. Mais cet aboutissement est probablement encore à plusieurs années .