Volkswagen, Stellantis et Renault font front commun pour un « Made in Europe » strict

La mesure phare de cette proposition est un seuil de contenu local de 70 %, qui s’appliquerait à l’ensemble de la chaîne de valeur. Pour les trois géants, il ne s’agit pas seulement d’une posture défensive, mais d’une condition sine qua non pour une concurrence loyale et une résilience stratégique . Ils insistent particulièrement sur la nécessité d’une définition « simplifiée, réaliste et robuste » de ce qui constitue un composant européen. Sans cela, préviennent-ils, le flou juridique viderait la politique de sa substance .

Au-delà du simple assemblage, la lettre met le doigt sur une vulnérabilité criante de la chaîne d’approvisionnement : les cellules de batterie. Les dirigeants reconnaissent ouvertement le dilemme entre, d’un côté, la pression à court terme pour importer des batteries moins chères et, de l’autre, le besoin vital d’une indépendance stratégique sur le long terme. Ils exhortent donc l’UE à orienter l’argent des contribuables « de manière ciblée pour promouvoir la production européenne » sur toute la filière des batteries. Car sans ce soutien public, préviennent-ils, impossible d’atteindre les objectifs de contenu local pour les véhicules électriques d’entrée de gamme, ceux qui souffrent des marges les plus réduites .

Flexibilité réglementaire : le deuxième pilier pour des prix accessibles

Le projet ne repose pas uniquement sur des barrières industrielles. Les trois constructeurs exigent aussi une souplesse réglementaire, spécifiquement pensée pour rendre les voitures électriques plus abordables. Leur argument est le suivant : à défaut d’adapter les règles européennes pour desserrer l’étau des coûts, l’objectif des 70 % punira de manière disproportionnée le segment de la voiture populaire, où la tentation d’importer des batteries bon marché est la plus forte . Cette demande fait écho à des positions communes plus anciennes : les patrons de VW et de Stellantis avaient déjà défendu l’idée de « bonus CO₂ » réservés aux véhicules arborant un label « Made in Europe », créant ainsi un double système d’incitation .

La toile de fond : l’Acte d’accélération industrielle

Le véhicule législatif de ces revendications n’est autre que le futur Acte d’accélération industrielle de l’UE. Bruxelles planche en effet sur une réglementation qui conditionnerait l’octroi des primes à l’achat public – pour les véhicules électriques à batterie, hybrides et à hydrogène – à un assemblage réalisé sur le sol européen et à un approvisionnement majoritairement local . Ce projet de règlement, pilier central d’un plan de sauvetage plus large du secteur automobile, imposerait concrètement aux véhicules électriques d’être assemblés dans l’UE et d’incorporer au moins 70 % de composants issus du continent .

Fractures industrielles et spectre d’une guerre commerciale

Mais ce front uni affiché par VW, Stellantis et Renault est loin de faire consensus. La proposition a révélé une profonde fracture au sein de l’industrie automobile mondiale, une opposition frontale de plusieurs grands manufacturiers qui redoutent un engrenage protectionniste.

Toyota et Jaguar Land Rover ont explicitement mis en garde : ces règles, selon eux, menacent l’investissement et l’emploi, en renchérissant les coûts et en mettant à mal des chaînes d’approvisionnement mondiales complexes et patiemment tissées . De son côté, BMW a tiré la sonnette d’alarme sur le surcoût et le fardeau bureaucratique qu’un tel système ferait peser sur les industriels . La ligne de fracture sépare globalement les marques généralistes européennes, qui ressentent le plus directement la brûlure de la concurrence chinoise, des constructeurs haut de gamme mondiaux ou non-européens, dont l’appareil productif est bien moins centré sur l’UE .

Et le risque de représailles commerciales n’a rien d’une fiction théorique. L’agence Reuters a rapporté que l’UE avance sur une « ligne de crête délicate » : un régime de contenu local trop strict l’exposerait à une riposte de ses partenaires majeurs, au premier rang desquels les États-Unis et la Chine . L’hésitation des troupes est palpable. Plus tôt cette année, nombre de constructeurs avaient refusé de cosigner la première offensive du commissaire européen en faveur du « made in Europe », signe d’un désaccord profond sur la meilleure méthode pour contrer l’offensive chinoise sans allumer une guerre commerciale . Renault lui-même, pourtant cosignataire de la proposition des 70 %, avait mis en garde, quelques mois auparavant, contre un seuil trop élevé, avertissant que celui-ci pourrait devenir tout bonnement impossible à atteindre .