Un trafic réduit à peau de chagrin

Avant le conflit, ce sont entre 125 et 140 navires qui empruntaient chaque jour ce passage stratégique, large d'à peine 33 kilomètres à son point le plus étroit entre l'Iran et Oman .

• Premier jour (28 fév.) : Le trafic a instantanément chuté d'environ 70 %, avec plus de 150 navires jetant l'ancre à l'extérieur du détroit, dans le golfe d'Oman, pour éviter tout risque .
• Début mars : Le trafic des pétroliers était en baisse de 90 %. Pire, le 3 mars, le Centre conjoint d'information maritime (JMIC) a enregistré zéro transit de pétrolier sur la journée, une première historique . Les pétroliers et méthaniers battant pavillon occidental ou affiliés à des intérêts occidentaux ont été les premiers à faire demi-tour ou à interrompre leur voyage .
• Fin avril : Le trafic maritime moyen oscillait autour de 7 navires par jour, et il s'agissait presque exclusivement de vraquiers transportant des matières sèches, et non de pétroliers .
• Après le cessez-le-feu (à partir du 9 avril) : Seuls 10 à 12 navires ont franchi le détroit dans les premiers jours qui ont suivi l'accord. Le trafic n'a jamais véritablement rebondi ; les données du fournisseur d'analyse Kpler ne montrent que quatre pétroliers et six vraquiers dans la fenêtre initiale post-cessez-le-feu .

Un blocus sélectif, pas un détroit libre

Le Corps des Gardiens de la révolution islamique (CGRI) a décrété une fermeture effective du détroit le 28 février et a depuis mis en place un système de laissez-passer conditionnel . Fin mars, Téhéran n'autorisait que les navires de certains pays dits « neutres » – dont la Chine, l'Inde, le Pakistan et la Turquie – à transiter, exclusivement au cas par cas, après avoir communiqué leurs détails de propriété et de cargaison au CGRI .

La télévision d'État iranienne a rapporté le 16 mai que des pays européens avaient entamé des négociations avec Téhéran pour obtenir des droits de transit, mais cela ne s'est pour l'heure traduit par aucune augmentation mesurable du trafic . Le 21 mai, le CGRI a affirmé que 26 navires commerciaux avaient traversé sous sa coordination, tout en maintenant que le détroit reste « en grande partie fermé » .

Des mouvements de pétroliers au compte-gouttes

Les quelques navires qui ont bravé le détroit ne l'ont pas fait dans le cadre d'un trafic commercial libre, mais bien grâce à des accords diplomatiques directs.

• La Chine a fait passer trois navires fin mars après une coordination directe, et le superpétrolier VLCC Yuan Hua Hu – transportant 2 millions de barils de brut irakien – a effectué la traversée mi-mai .
• L'Inde a reçu au moins deux VLCC et deux pétroliers Suezmax en mars et avril .
• Aramco et l'ADNOC ont discrètement fait naviguer un petit nombre de pétroliers, mais les volumes totaux restent « une fraction infime » de ce qu'ils étaient avant la guerre .

Bras de fer militaire : CENTCOM contre CGRI

Le contexte militaire reste extrêmement tendu, ce qui dissuade directement les opérateurs commerciaux.

• L'escalade du CENTCOM : Le 13 avril, le commandement central américain a annoncé qu'il bloquerait tout trafic maritime entrant ou sortant des ports iraniens du détroit, tout en épargnant les navires à destination ou en provenance de ports non iraniens . Le 11 mars déjà, le CENTCOM avait mis en garde les civils contre la fréquentation de toute installation portuaire iranienne où opèrent les forces navales, prévenant que ces infrastructures pourraient perdre leur statut protégé au regard du droit international .
• Le déminage commence : Le 11 avril, le CENTCOM a confirmé que deux destroyers de l'US Navy étaient entrés dans le golfe Persique pour commencer des opérations de déminage, des renforts incluant des drones sous-marins devant suivre . Le CGRI a riposté en menaçant de s'en prendre « sévèrement » à tout navire militaire tentant de traverser .
• L'enracinement du CGRI : Téhéran continue de mettre en garde contre de nouvelles attaques et de renforcer son emprise sur la voie maritime . L'ACLED, une ONG spécialisée dans la collecte de données sur les conflits, recense au moins 25 attaques iraniennes contre des navires dans le golfe et le détroit depuis le 28 février ; environ 40 % de ces incidents ont visé des pétroliers .

Le calendrier implacable de l'ADNOC

L'évaluation de Sultan Al Jaber, livrée le 21 mai, constitue la projection la plus concrète et la plus autorisée venant d'un leader industriel directement exposé.

Auparavant, il avait qualifié le blocus iranien « d'arithmétique de l'extorsion », soulignant que le monde avait perdu environ un milliard de barils de pétrole en deux mois . Le 9 avril, il martelait que « le détroit d'Ormuz n'est pas ouvert » et qu'environ 230 navires chargés de pétrole attendaient de pouvoir transiter .

Sa dernière projection est sans appel :

• Retour à 80 % : Au moins quatre mois, même dans un scénario de paix immédiate .
• Retour à la normale : Pas avant le premier ou le deuxième trimestre 2027 .

Pourquoi une reprise rapide est illusoire

Plusieurs obstacles structurels rendent un retour à la normale hautement improbable à court terme :

1. Les champs de mines : Les opérations de déminage n'en sont qu'à leurs balbutiements et prendront énormément de temps .
2. Le contrôle du CGRI : L'Iran exige que chaque navire négocie son passage, créant un système d'accès conditionnel sur lequel les opérateurs commerciaux et les assureurs ne peuvent pas baser une reprise d'activité .
3. La confiance anéantie : Même si les risques physiques sont écartés, le précédent sécuritaire créé par le blocus implique que les assureurs et les compagnies maritimes exigeront une longue période de transit stable et sans restriction avant de s'engager pleinement.
4. Un cessez-le-feu sans substance : Le cessez-le-feu du 9 avril n'a ni rétabli le trafic, ni desserré le contrôle administratif de Téhéran sur le détroit .

Le consensus qui se dégage des données de suivi maritime, des déclarations militaires et des leaders de l'industrie est sans équivoque : le détroit d'Ormuz a cessé de fonctionner comme une artère commerciale. Et il le redeviendra au mieux dans un an, même dans le plus optimiste des scénarios diplomatiques.

Un trafic réduit à peau de chagrin

Avant le conflit, ce sont entre 125 et 140 navires qui empruntaient chaque jour ce passage stratégique, large d'à peine 33 kilomètres à son point le plus étroit entre l'Iran et Oman .

• Premier jour (28 fév.) : Le trafic a instantanément chuté d'environ 70 %, avec plus de 150 navires jetant l'ancre à l'extérieur du détroit, dans le golfe d'Oman, pour éviter tout risque .
• Début mars : Le trafic des pétroliers était en baisse de 90 %. Pire, le 3 mars, le Centre conjoint d'information maritime (JMIC) a enregistré zéro transit de pétrolier sur la journée, une première historique . Les pétroliers et méthaniers battant pavillon occidental ou affiliés à des intérêts occidentaux ont été les premiers à faire demi-tour ou à interrompre leur voyage .
• Fin avril : Le trafic maritime moyen oscillait autour de 7 navires par jour, et il s'agissait presque exclusivement de vraquiers transportant des matières sèches, et non de pétroliers .
• Après le cessez-le-feu (à partir du 9 avril) : Seuls 10 à 12 navires ont franchi le détroit dans les premiers jours qui ont suivi l'accord. Le trafic n'a jamais véritablement rebondi ; les données du fournisseur d'analyse Kpler ne montrent que quatre pétroliers et six vraquiers dans la fenêtre initiale post-cessez-le-feu .

Un blocus sélectif, pas un détroit libre

Le Corps des Gardiens de la révolution islamique (CGRI) a décrété une fermeture effective du détroit le 28 février et a depuis mis en place un système de laissez-passer conditionnel . Fin mars, Téhéran n'autorisait que les navires de certains pays dits « neutres » – dont la Chine, l'Inde, le Pakistan et la Turquie – à transiter, exclusivement au cas par cas, après avoir communiqué leurs détails de propriété et de cargaison au CGRI .

La télévision d'État iranienne a rapporté le 16 mai que des pays européens avaient entamé des négociations avec Téhéran pour obtenir des droits de transit, mais cela ne s'est pour l'heure traduit par aucune augmentation mesurable du trafic . Le 21 mai, le CGRI a affirmé que 26 navires commerciaux avaient traversé sous sa coordination, tout en maintenant que le détroit reste « en grande partie fermé » .

Des mouvements de pétroliers au compte-gouttes

Les quelques navires qui ont bravé le détroit ne l'ont pas fait dans le cadre d'un trafic commercial libre, mais bien grâce à des accords diplomatiques directs.

• La Chine a fait passer trois navires fin mars après une coordination directe, et le superpétrolier VLCC Yuan Hua Hu – transportant 2 millions de barils de brut irakien – a effectué la traversée mi-mai .
• L'Inde a reçu au moins deux VLCC et deux pétroliers Suezmax en mars et avril .
• Aramco et l'ADNOC ont discrètement fait naviguer un petit nombre de pétroliers, mais les volumes totaux restent « une fraction infime » de ce qu'ils étaient avant la guerre .

Bras de fer militaire : CENTCOM contre CGRI

Le contexte militaire reste extrêmement tendu, ce qui dissuade directement les opérateurs commerciaux.

• L'escalade du CENTCOM : Le 13 avril, le commandement central américain a annoncé qu'il bloquerait tout trafic maritime entrant ou sortant des ports iraniens du détroit, tout en épargnant les navires à destination ou en provenance de ports non iraniens . Le 11 mars déjà, le CENTCOM avait mis en garde les civils contre la fréquentation de toute installation portuaire iranienne où opèrent les forces navales, prévenant que ces infrastructures pourraient perdre leur statut protégé au regard du droit international .
• Le déminage commence : Le 11 avril, le CENTCOM a confirmé que deux destroyers de l'US Navy étaient entrés dans le golfe Persique pour commencer des opérations de déminage, des renforts incluant des drones sous-marins devant suivre . Le CGRI a riposté en menaçant de s'en prendre « sévèrement » à tout navire militaire tentant de traverser .
• L'enracinement du CGRI : Téhéran continue de mettre en garde contre de nouvelles attaques et de renforcer son emprise sur la voie maritime . L'ACLED, une ONG spécialisée dans la collecte de données sur les conflits, recense au moins 25 attaques iraniennes contre des navires dans le golfe et le détroit depuis le 28 février ; environ 40 % de ces incidents ont visé des pétroliers .

Le calendrier implacable de l'ADNOC

L'évaluation de Sultan Al Jaber, livrée le 21 mai, constitue la projection la plus concrète et la plus autorisée venant d'un leader industriel directement exposé.

Auparavant, il avait qualifié le blocus iranien « d'arithmétique de l'extorsion », soulignant que le monde avait perdu environ un milliard de barils de pétrole en deux mois . Le 9 avril, il martelait que « le détroit d'Ormuz n'est pas ouvert » et qu'environ 230 navires chargés de pétrole attendaient de pouvoir transiter .

Sa dernière projection est sans appel :

• Retour à 80 % : Au moins quatre mois, même dans un scénario de paix immédiate .
• Retour à la normale : Pas avant le premier ou le deuxième trimestre 2027 .

Pourquoi une reprise rapide est illusoire

Plusieurs obstacles structurels rendent un retour à la normale hautement improbable à court terme :

1. Les champs de mines : Les opérations de déminage n'en sont qu'à leurs balbutiements et prendront énormément de temps .
2. Le contrôle du CGRI : L'Iran exige que chaque navire négocie son passage, créant un système d'accès conditionnel sur lequel les opérateurs commerciaux et les assureurs ne peuvent pas baser une reprise d'activité .
3. La confiance anéantie : Même si les risques physiques sont écartés, le précédent sécuritaire créé par le blocus implique que les assureurs et les compagnies maritimes exigeront une longue période de transit stable et sans restriction avant de s'engager pleinement.
4. Un cessez-le-feu sans substance : Le cessez-le-feu du 9 avril n'a ni rétabli le trafic, ni desserré le contrôle administratif de Téhéran sur le détroit .

Le consensus qui se dégage des données de suivi maritime, des déclarations militaires et des leaders de l'industrie est sans équivoque : le détroit d'Ormuz a cessé de fonctionner comme une artère commerciale. Et il le redeviendra au mieux dans un an, même dans le plus optimiste des scénarios diplomatiques.