Le choc pétrolier de la guerre en Iran redessine l’aviation mondiale

Le grand écart dans le Golfe : le sprint d’Emirates et l’ascension de Qatar Airways

La guerre en Iran n’a pas frappé toutes les compagnies du Golfe de la même manière, et leurs trajectoires de rétablissement révèlent une divergence frappante de résilience.

Emirates a effectué la remontée la plus rapide. Au 4 mai 2026, le transporteur basé à Dubaï avait rétabli 96 % de son réseau mondial, desservant 137 destinations dans 72 pays . Un exploit remarquable quand on sait qu’au début du mois de mars, la compagnie tournait à seulement 60 % de sa capacité d’avant-guerre . Mais cette reprise s’avère fragile. Dans un revirement significatif, Emirates a retiré près de 500 000 sièges de son programme de juin 2026, réduisant sa capacité d’environ 16 % en glissement annuel et faisant passer ses vols quotidiens au départ de 237 à 200, alors que les fermetures d’espaces aériens liées au conflit continuent de perturber les itinéraires .

Qatar Airways a, quant à elle, traversé une crise bien plus profonde. Au plus bas, le 28 mars 2026, le transporteur ne fonctionnait plus qu’à 20 % de sa capacité d’avant-guerre au départ de Doha, les données de suivi des vols ne montrant que 40 départs quotidiens – soit un cinquième des opérations normales . La compagnie a depuis redressé la barre de manière constante, assurant 130 vols quotidiens au départ le 17 avril, ce qui représente une augmentation de 65 % par rapport au début du mois d’avril, mais toujours seulement environ 60 % de son niveau d’avant-guerre . L’impact est visible dans ses comptes : Qatar Airways a annoncé une baisse de 7,1 % de son bénéfice net annuel, tout en s’efforçant de reconstruire son programme mondial, dans ce que son PDG a décrit comme la plus grave crise opérationnelle pour l’industrie depuis la pandémie de Covid-19 .

Ces trajectoires contrastées signifient qu’Emirates a rebondi plus vite mais réduit aujourd’hui sa capacité, tandis que Qatar Airways remonte d’un trou bien plus profond, avec des vents contraires structurels toujours présents .

Les avertissements des dirigeants : bénéfices, surcharges et nouvelle réalité des coûts

Dans l’ensemble du secteur, les hauts dirigeants lancent des avertissements sévères. Le fil conducteur est que les coûts du carburant se sont structurellement réajustés à la hausse, et personne ne s’attend à un retour rapide à la normale.

IAG : un choc pétrolier de 2 milliards d’euros

La maison mère de British Airways et d’Iberia s’attend désormais à ce que sa facture de kérosène atteigne 9 milliards d’euros en 2026, soit 2 milliards de plus que son estimation de février . Le PDG Luis Gallego a déclaré que la hausse des prix du carburant « conduira inévitablement à un bénéfice plus faible que prévu initialement cette année » . IAG a couvert environ 70 % de ses besoins en kérosène, mais ne s’attend à récupérer qu’environ 60 % de cette augmentation par des actions sur les recettes, avec une meilleure répercussion sur les marchés long-courriers et premium . Le groupe freine ses plans de croissance : la hausse de capacité n’est plus que de 1 % au deuxième trimestre et vise 2 % au troisième .

IATA : des bénéfices divisés par deux à l’échelle mondiale

Le tableau mondial est sombre. L’IATA prévoit que les bénéfices du secteur aérien seront divisés par deux, à 23 milliards de dollars en 2026, contre 45 milliards en 2025 . Le directeur général Willie Walsh a évoqué une « tempête parfaite », soulignant que tous les bénéfices des compagnies « souffrent » de la hausse rapide du kérosène .

Air France-KLM : une réduction de capacité qui s’accentue

Le groupe franco-néerlandais a réduit ses perspectives de croissance de capacité pour 2026, de 3-5 % à 2-4 % . Il prévient d’un choc pétrolier de 940 millions d’euros (1,1 milliard de dollars) rien qu’au deuxième trimestre, alors que le prix du kérosène en Europe du Nord-Ouest a atteint un niveau record de 1 840 dollars par tonne métrique le 3 avril 2026 . Le surcoût total de kérosène pour l’année est estimé à 2,4 milliards d’euros (2,8 milliards de dollars), et le PDG Benjamin Smith a prévenu que le groupe ne peut pas entièrement compenser ces coûts par des hausses de prix .

Cathay Pacific : le recours massif aux surcharges

Le transporteur de Hong Kong a vu le prix de son kérosène doubler en mars par rapport à la moyenne de janvier-février en raison de la guerre en Iran . Sa réaction a été musclée : il a d’abord doublé ses surcharges carburant sur la plupart des routes en mars, avant de les augmenter à nouveau de 34 % en avril – soit un surcoût d’au moins 600 dollars hongkongais (HK$) pour les longs courriers vers l’Europe et l’Amérique du Nord . Le PDG Ronald Lam a indiqué que le plan de croissance de 10 % de la capacité passagers pour 2026 pourrait être revu si le kérosène reste cher, ajoutant que les réductions de capacité restent « un dernier recours » . Le président Patrick Healy a également évoqué les surcharges plus élevées et les perturbations de la chaîne d’approvisionnement comme des vents contraires persistants .

Le paysage concurrentiel

Le marché est désormais régi par une nouvelle réalité des coûts. Les transporteurs européens et asiatiques augmentent leurs surcharges et réduisent leurs ambitions de croissance, tandis que les compagnies du Golfe naviguent dans une reprise à deux vitesses. Emirates a prouvé qu’elle pouvait se reconstruire vite, mais a dû revoir ses ambitions à la baisse pour le mois de juin, alors que Qatar Airways poursuit une ascension régulière après être tombée bien plus bas. Le choc pétrolier a redéfini la base de coûts du secteur, et les avertissements de tous les grands dirigeants convergent : le prix des billets va monter, les bénéfices vont fondre, et le plein impact de cette crise ne fait que commencer à se manifester.