Détroit d’Ormuz : pourquoi le trafic maritime est presque à l’arrêt et ce que cela signifie pour le pétrole

Le détroit d’Ormuz est proche de la paralysie parce que le conflit autour de cette voie maritime rend les passages commerciaux ordinaires trop risqués. Les attaques récentes contre des navires marchands, le blocus naval américain visant les cargaisons liées à l’Iran et l’absence d’avancée diplomatique ont poussé les armateurs à immobiliser leurs navires, à faire demi-tour ou à emprunter des itinéraires nécessitant des précautions exceptionnelles. Au début de l’escalade, Kpler n’avait recensé que neuf passages en une journée, puis trois le lendemain ; certains navires s’étaient arrêtés ou avaient effectué un demi-tour.

Les chiffres de Kpler montrent un effondrement exceptionnel du trafic

Le tableau le plus frappant est apparu au cours du week-end : Kpler a enregistré l’entrée de cinq navires transportant des marchandises dans le détroit d’Ormuz samedi, puis aucune entrée enregistrée dimanche, contre 31 passages durant le week-end précédent.

Même les quelques mouvements de samedi étaient inhabituels. Ils comprenaient un très grand pétrolier — un VLCC — naviguant à vide et ayant désactivé son système d’identification automatique, ou AIS, ainsi qu’un très grand méthanier battant pavillon indien et empruntant la route iranienne.

Cela ne permet pas d’affirmer qu’aucun navire n’a franchi le détroit dimanche. L’AIS peut être désactivé et certains passages peuvent être enregistrés avec retard ou ne pas être visibles. Bloomberg avait déjà rapporté que les six navires transportant des marchandises qu’il avait identifiés comme ayant traversé le détroit un dimanche avaient coupé leurs transpondeurs. La conclusion la plus solide est donc la suivante : le trafic commercial observable s’est effondré, tandis que le nombre réel de passages reste difficile à mesurer en temps réel.

Pourquoi les navires évitent-ils le détroit ?

Le problème immédiat n’est pas une simple congestion. Il résulte de la combinaison d’un danger physique, de contrôles militaires et d’une incertitude profonde sur les itinéraires encore sûrs.

ADNOC a déclaré que 15 de ses navires avaient été attaqués par des missiles et des drones alors qu’ils transitaient par Ormuz depuis le début du conflit, dont trois en une seule semaine. L’entreprise a indiqué que ces attaques avaient fait un mort parmi les membres d’équipage et 20 blessés. Les comptes rendus disponibles ne concordent toutefois pas parfaitement sur le nombre exact d’incidents ni sur leur attribution : les Émirats arabes unis ont accusé l’Iran d’avoir attaqué deux navires liés à ADNOC, tandis qu’ADNOC a confirmé séparément que ses navires avaient été pris pour cible.

Une autre attaque rapportée a accru les inquiétudes concernant les infrastructures énergétiques situées au-delà du détroit. Les Houthis, alliés de l’Iran, ont affirmé avoir frappé la raffinerie de Jazan de Saudi Aramco. Selon des informations citées par Reuters, le redémarrage de la raffinerie a été repoussé au 30 août. Cette frappe ayant été attribuée à un groupe aligné sur l’Iran sans que les éléments fournis n’établissent indépendamment cette responsabilité, elle doit être présentée comme une attaque revendiquée — et non comme une preuve définitive de son auteur.

Pour les armateurs et les équipages, le calcul du risque a donc radicalement changé. Des données antérieures de Kpler montraient des navires qui s’éloignaient des ports de chargement du Golfe après des avertissements indiquant que le passage n’était pas autorisé. D’autres s’étaient immobilisés près du golfe d’Oman après avoir quitté le détroit par la route iranienne.

Le pétrole a progressé, mais les marchés ne parient pas sur un arrêt total

Le pétrole a réagi immédiatement à la combinaison des attaques contre des pétroliers, des dommages infligés à une raffinerie et de l’incertitude sur la réouverture du détroit. Le 9 août, le Brent a clôturé en hausse de 4,99 %, à 87,72 dollars le baril, tandis que le West Texas Intermediate (WTI), la référence américaine, a gagné 5,05 %, à 82,13 dollars.

La hausse a ensuite perdu de son élan. Le 17 août, le Brent évoluait peu en début de séance, à 88,72 dollars, tandis que le WTI reculait légèrement à 82,35 dollars, malgré les données du week-end montrant presque aucun mouvement observable et la poursuite de l’impasse dans les négociations.

Cette relative stabilité ne signifie pas que le risque d’approvisionnement a disparu. Elle suggère plutôt que les opérateurs prennent en compte plusieurs scénarios : une partie du pétrole continue peut-être de circuler, les stocks peuvent amortir une interruption de courte durée et une large part de la prime géopolitique immédiate a peut-être déjà été intégrée aux prix. Une perturbation plus longue — ou de nouvelles attaques contre des navires et des installations énergétiques — augmenterait le risque d’un nouveau bond des cours.

Pourquoi Ormuz dépasse largement la question du transport maritime

Le détroit constitue une route essentielle pour les exportations énergétiques du Golfe. Une analyse de la Réserve fédérale de Dallas a modélisé un scénario de fermeture retirant près de 20 % de l’offre mondiale de pétrole du marché. Elle estimait qu’une telle perturbation pourrait porter le prix moyen du WTI à 98 dollars le baril et réduire de 2,9 points de pourcentage la croissance annualisée du PIB réel mondial au cours du trimestre étudié. Il s’agit d’estimations de scénario, et non d’une prévision concernant la crise actuelle.

Même sans fermeture complète, un ralentissement prolongé peut renchérir le transport de l’énergie. La raréfaction des navires disponibles, l’allongement des itinéraires, le renforcement des mesures de sécurité et la hausse des primes d’assurance peuvent tous augmenter le coût du carburant livré. Ces surcoûts peuvent ensuite se transmettre au transport, à la production d’électricité, à l’industrie et aux chaînes d’approvisionnement alimentaires.

Les effets seraient inégaux selon les pays. Les économies importatrices de pétrole sont davantage exposées à une hausse durable des prix de l’énergie, en particulier lorsque leur croissance est déjà fragile. Aux Philippines, un article citant les prévisions de BMI indique que la croissance attendue en 2026 a été abaissée à 3,9 %, soit une révision à la baisse d’environ 1,3 point de pourcentage. Une analyse distincte de MUFG estime que chaque hausse de 10 dollars du prix du baril pourrait réduire la croissance du PIB philippin d’environ 0,2 point et augmenter l’inflation d’environ 0,6 point. Ces chiffres sont toutefois des estimations de modèle, et non des effets déjà observés.

La variable décisive sera la durée de la crise

Le passage de cinq navires à zéro en l’espace d’un week-end alerte sur l’accessibilité pratique de la voie maritime, mais ne mesure pas précisément tous les flux de pétrole. Kpler a également observé des reprises partielles du trafic, notamment des journées où des pétroliers et des méthaniers ont franchi le détroit après des déclarations antérieures annonçant sa fermeture.

La durée compte donc davantage qu’un chiffre isolé relevé sur une seule journée. Une interruption brève pourrait être absorbée grâce aux stocks, au réacheminement de certains navires et à la poursuite de passages limités. Un blocus durable ou la répétition des attaques exerceraient une pression bien plus forte sur la disponibilité du pétrole et du gaz, les coûts du transport maritime et les anticipations d’inflation.

À ce stade, les éléments disponibles conduisent à un constat prudent : le trafic dans Ormuz n’est pas nécessairement tombé à zéro au sens littéral, mais le transport commercial normal s’est quasiment désintégré. Tant que la situation sécuritaire ne s’améliorera pas et qu’aucun accord crédible de réouverture ne sera trouvé, le nombre de navires, l’activité AIS et les cours du pétrole resteront les principaux indicateurs permettant de déterminer si la perturbation s’atténue — ou si elle se transforme en choc économique plus large.