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CATL vise des batteries tout-solide en petite série dès 2027, mais la production de masse reste lointaine
CATL prévoit une production en petite série de cellules tout solide en 2027 : il s’agit d’un jalon industriel pilote, et non d’un déploiement massif dans les voitures électriques. Une capacité pilote d’environ 2 GWh à Yibin doit servir à valider les procédés, les rendements, les équipements, les coûts et les perform...
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Points clés à retenir
- CATL prévoit une production en petite série de cellules tout solide en 2027 : il s’agit d’un jalon industriel pilote, et non d’un déploiement massif dans les voitures électriques.
- Une capacité pilote d’environ 2 GWh à Yibin doit servir à valider les procédés, les rendements, les équipements, les coûts et les performances en conditions réelles.
- Les principaux freins restent les électrolytes sulfurés sensibles à l’humidité, les interfaces solide solide, le débit de production et un coût très supérieur à celui des batteries LFP.
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CATL prépare une étape importante pour 2027 : la production en petite série de batteries tout-solide. Mais il ne faut pas confondre cette annonce avec l’arrivée imminente de cette technologie dans les voitures électriques grand public. Pour le groupe chinois, il s’agit d’abord de passer de la validation en laboratoire à la preuve que les cellules peuvent être fabriquées de façon répétable à l’échelle pilote.
Robin Zeng, président de CATL, a lui-même appelé à la prudence. Il estime que les batteries tout-solide n’en sont qu’au niveau 4 sur 9 de l’échelle de maturité technologique TRL (Technology Readiness Level), et juge « très faible » la probabilité d’une installation dans des millions de véhicules avant 2030. 1
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2027 : une production pilote, pas une usine géante
L’objectif communiqué par CATL pour 2027 concerne une production limitée de cellules tout-solide. Selon les informations disponibles, le site de Yibin doit accueillir un programme pilote d’environ 2 GWh. Son rôle : tester les procédés industriels, mesurer les performances réelles des cellules et analyser les coûts de fabrication. 6
Une ligne pilote ne fonctionne pas comme une gigafactory mature. Elle sert à vérifier la régularité de la qualité, les taux de rendement, les dispositifs de sécurité et la vitesse de production. Elle peut fournir des cellules pour des programmes de qualification ou des essais automobiles restreints ; elle ne prouve pas encore la fiabilité et l’économie nécessaires à une diffusion à grande échelle.
Pourquoi viser 2027 tout en restant au niveau TRL 4 ?
La position de Robin Zeng donne la clé de lecture. Lors du Summer Davos 2026, il a situé la technologie tout-solide au niveau 4 sur une échelle de 1 à 9. Pour lui, le niveau 9 correspond au seuil où la production de masse devient réalisable. 44
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Wu Kai, directeur scientifique de CATL, aurait fixé un objectif de niveaux 7 à 8 d’ici 2027. Cela doit être compris comme une progression vers la répétabilité des procédés pilotes et la validation en conditions réelles, non comme l’atteinte d’une maturité automobile à très grand volume. 3
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En pratique, le parcours ressemble à ceci :
- TRL 4 : validation en laboratoire et développement de prototypes ;
- objectif TRL 7–8 en 2027 : lignes pilotes, validation des procédés et essais limités de cellules ou de véhicules en conditions réelles ;
- TRL 9 : seuil de maturité associé par Robin Zeng à la production de masse.
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Il n’y a donc pas de contradiction entre un premier objectif de production en 2027 et une vision très prudente pour la décennie suivante : le mot « production » recouvre ici une fabrication pilote, non un lancement de masse.
Les obstacles industriels restent considérables
CATL est largement associé à une voie technologique reposant sur des électrolytes sulfurés. Cette chimie peut offrir des performances prometteuses, mais elle impose des conditions de fabrication particulièrement exigeantes.
Humidité et risque de sulfure d’hydrogène
Au contact de l’eau, les électrolytes sulfurés peuvent produire du sulfure d’hydrogène, un gaz toxique. Leur fabrication exige donc des environnements ultra-secs et très contrôlés, avec des dispositifs de confinement et de sécurité qui alourdissent l’investissement et l’exploitation. 32
Ce n’est pas un simple ajustement des usines actuelles. Une analyse sectorielle estime que 90 % des lignes de production de batteries liquides existantes ne pourraient pas être réutilisées, et avance un investissement d’équipement de 1,5 à 1,8 milliard de yuans par GWh. Il s’agit toutefois d’estimations du secteur, et non de prévisions de CATL. 32
Des interfaces entièrement solides difficiles à stabiliser
Dans une cellule tout-solide, les électrodes et l’électrolyte sont solides. Ils doivent conserver un contact étroit, durable et peu résistant pendant les cycles de charge et de décharge, malgré les contraintes mécaniques.
Des approches telles que le pressage isostatique à chaud et la fabrication d’électrodes sèches sont évoquées pour répondre à ce défi. Mais un procédé convaincant en laboratoire doit encore démontrer qu’il peut garantir uniformité, durée de vie et rendement à haut débit avant de servir de base à une grande usine. 37
Le coût pèse autant que la performance
Une cellule qui fonctionne sur une ligne pilote n’est pas automatiquement rentable. Les systèmes sulfurés mobilisent des matériaux spécialisés et des procédures de manutention complexes. Le sulfure de lithium, notamment, constitue un précurseur particulièrement coûteux. 36
Une comparaison sectorielle récente chiffre le coût des cellules tout-solide entre 1,6 et 2,2 yuans/Wh, contre 0,39 à 0,5 yuan/Wh pour les cellules au lithium-fer-phosphate (LFP), soit un écart d’environ trois à cinq fois. Ces chiffres ne sont pas des projections de CATL, mais ils donnent la mesure du défi économique. 32
Pour dépasser les démonstrations de niche, les fabricants devront simultanément :
- réduire le coût des électrolytes solides et de leurs précurseurs ;
- améliorer les rendements de production ;
- diminuer les dépenses liées aux salles sèches et au confinement ;
- augmenter le débit des lignes ;
- et prouver la fiabilité des cellules sur toute la durée de vie attendue dans l’automobile.
Un calendrier qui reflète la tendance du secteur chinois
Le calendrier de CATL s’inscrit dans une trajectoire plus large : les batteries semi-solides, ou hybrides solide-liquide, arrivent d’abord dans les véhicules, tandis que les batteries entièrement solides passent par la production pilote et la validation automobile.
Chery prévoit par exemple d’installer sa batterie hybride solide-liquide dans des véhicules au quatrième trimestre 2026, puis de commencer la validation automobile de sa batterie tout-solide en 2027. 19 Geely a évoqué des véhicules prototypes en 2026, 1 000 véhicules de démonstration et une production industrielle en petite série en 2027, avant un objectif de production de masse pour des modèles haut de gamme à l’horizon 2030.
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Ces feuilles de route témoignent d’une activité de développement intense. Elles ne répondent toutefois pas encore à la question décisive : les fabricants sauront-ils produire des cellules tout-solide en volumes automobiles, avec une fiabilité et un coût acceptables ?
Les signaux à surveiller désormais
Plus que l’annonce de la sortie des premières cellules d’une ligne pilote, les prochains indicateurs importants seront les rendements réellement obtenus, la stabilité des performances pendant les validations sur véhicule, la capacité à industrialiser la manipulation des sulfures et la crédibilité de la baisse des coûts.
Le message essentiel est donc clair : 2026 et 2027 devraient être les années des démonstrations, de la fabrication pilote et des qualifications. Une commercialisation largement diffusée relève plutôt des années 2030, à condition de résoudre les problèmes liés à la durabilité des interfaces, à la sécurité face à l’humidité, aux rendements, au débit de production et aux coûts. L’objectif de CATL pour 2027 est un progrès notable, mais pas encore la preuve que la batterie tout-solide est prête pour le marché de masse des véhicules électriques. 1
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CATL prévoit une production en petite série de cellules tout solide en 2027 : il s’agit d’un jalon industriel pilote, et non d’un déploiement massif dans les voitures électriques.
Quels sont les points clés à valider en premier ?
CATL prévoit une production en petite série de cellules tout solide en 2027 : il s’agit d’un jalon industriel pilote, et non d’un déploiement massif dans les voitures électriques. Une capacité pilote d’environ 2 GWh à Yibin doit servir à valider les procédés, les rendements, les équipements, les coûts et les performances en conditions réelles.
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
Les principaux freins restent les électrolytes sulfurés sensibles à l’humidité, les interfaces solide solide, le débit de production et un coût très supérieur à celui des batteries LFP.