En Slovénie, le rationnement du carburant était une crise de distribution, pas une pénurie nationale

Le plafonnement devait aussi réduire les achats de précaution : remplir plusieurs véhicules, des jerricans ou des réservoirs avant une éventuelle aggravation de la crise aurait accéléré les ruptures locales.

Pourquoi MOL et Shell ont agi avant l’État

MOL Slovenia avait déjà limité à 30 litres par passage le volume acheté par les clients particuliers. Les entreprises et les poids lourds bénéficiaient de plafonds plus élevés. Shell avait également mis en place des restrictions. Les distributeurs expliquaient vouloir garantir un accès plus équitable et empêcher qu’un nombre limité de clients ne vide les cuves d’une station.

La différence entre les deux dispositifs est importante : la limite de MOL s’appliquait à chaque passage, tandis que la règle gouvernementale fixait un plafond quotidien à l’échelle nationale. Dans les deux cas, il s’agissait d’outils de gestion de la demande, et non d’une preuve que les réserves slovènes étaient arrivées à zéro.

Une crise surtout concentrée sur le carburant raffiné

La tension aux pompes slovènes s’inscrivait dans un choc énergétique plus large, lié dans les sources fournies au conflit opposant les États-Unis et Israël à l’Iran. Les perturbations autour du détroit d’Ormuz ont entravé le transport du pétrole brut et des produits raffinés. Les flux qui transitaient par cette voie, d’environ 18 millions de barils par jour avant la guerre, sont tombés à 4,8 millions en juillet, puis à environ 2 millions au début du mois d’août.

Les capacités de raffinage ont elles aussi été touchées. Au Moyen-Orient, le traitement était estimé inférieur de 2,9 millions de barils par jour à son niveau d’avant-guerre au deuxième trimestre, avec un déficit supplémentaire de 2,2 millions de barils par jour attendu au troisième trimestre. Les attaques ukrainiennes ont par ailleurs rapproché le raffinage russe d’un plus bas niveau en près de vingt ans, tandis que la baisse du traitement et des exportations chinoises a accentué la pression.

Cette distinction est essentielle : l’essence et le gazole sont des produits raffinés, pas du pétrole brut simplement extrait du sol. Même si du brut reste disponible dans certaines régions, des raffineries endommagées ou mal approvisionnées peuvent provoquer une pénurie de diesel. Les prix du diesel européen ont ainsi augmenté de plus de 70 % depuis le début de la guerre, tandis que la prime du gazole européen par rapport au Brent a atteint un niveau record.

Pourquoi une baisse du brut ne suffit pas à faire baisser les prix à la pompe

Le prix du pétrole brut et celui du carburant vendu aux automobilistes n’évoluent pas toujours ensemble. Des raffineries à l’arrêt, des routes maritimes perturbées, des stocks réduits et des marges de raffinage élevées peuvent maintenir le diesel à un prix élevé, même lorsque le brut recule.

L’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) prévoyait un Brent moyen à 103 dollars le baril au deuxième trimestre 2026, avant une baisse vers 70 dollars au quatrième trimestre. Cette trajectoire illustre la volatilité du marché du brut, plutôt qu’un prix durablement stabilisé autour de 90 dollars.

La tension était particulièrement visible dans les marges de raffinage. En juillet, la prime du gazole européen à faible teneur en soufre par rapport au Brent a atteint 74,66 dollars le baril, signe du coût exceptionnellement élevé du diesel par rapport à sa matière première. Goldman Sachs estimait également que les marges des carburants raffinés resteraient nettement supérieures à la normale pendant le reste de 2026, les marchés des produits finis étant plus tendus que celui du brut.

Des effets différents en Europe de l’Est

Les réponses des gouvernements européens ont combiné plafonds de prix, baisses fiscales et mesures d’urgence sur l’approvisionnement. Un document du Conseil de l’Union européenne indiquait un prix du diesel de 1,88 € le litre en Croatie le 30 mars. Des données de marché ultérieures le situaient autour de 1,835 € le litre à la mi-août.

La Moldavie a connu une pression logistique et tarifaire distincte, mais liée au même contexte énergétique. Le prix réglementé du diesel y a atteint environ 1,62 € le litre fin juillet. Le gouvernement moldave a alors déclaré une alerte de 30 jours dans les secteurs de l’énergie et de la gestion de l’eau, après que des dizaines de stations eurent signalé des ruptures de diesel.

Ces chiffres ne décrivent pas une pénurie identique dans toute l’Europe. Ils montrent plutôt comment les perturbations des raffineries, les difficultés de transport et les politiques nationales de plafonnement ont produit des conséquences différentes selon les marchés.

Ce que l’on ne peut pas confirmer sur la fin du dispositif slovène

Les sources disponibles documentent clairement l’entrée en vigueur, le 22 mars, des plafonds de 50 et 200 litres. Elles expliquent également pourquoi certains distributeurs avaient commencé à limiter les ventes avant l’intervention gouvernementale.

En revanche, elles ne fournissent pas de confirmation suffisamment solide d’une levée officielle du rationnement à la fin du mois de mai. Cette date doit donc être considérée comme non vérifiée, et non comme une étape établie de la chronologie.

L’épisode slovène illustre une caractéristique fréquente des crises énergétiques : elles peuvent d’abord se manifester par des files d’attente, des pompes à sec et des limites d’achat, bien avant que les réserves nationales ne soient réellement épuisées. La Slovénie cherchait à ralentir une demande exceptionnelle et à maintenir l’accès au carburant dans l’ensemble du réseau pendant que la logistique se réorganisait.

La persistance des prix élevés en Europe dépendait toutefois de problèmes plus longs à résoudre : raffineries endommagées, routes maritimes contraintes et recul des exportations de produits raffinés. Ces goulets d’étranglement peuvent durer bien plus longtemps que la perturbation initiale qui les a provoqués.