Le PDG de United Scott Kirby déclare la guerre à Rolls-Royce au sommet de l’IATA

L’argument de United est simple : Rolls-Royce n’a pas respecté un accord signé en 2010 et, surtout, n’a pas effectué un paiement auquel elle s’était engagée en décembre 2025. Pour United, ce manquement lui donne le droit de rompre purement et simplement les contrats . Résultat : la compagnie a officiellement retiré l’A350 de son plan de livraisons futures, laissant un grand vide là où devaient figurer 45 long-courriers nouvelle génération .

Cette commande de 45 A350, décidément maudite, a connu un parcours chaotique depuis son origine en 2009. À l’époque, United voulait 25 A350-900. En 2013, la commande est transformée en 35 A350-1000. Nouveau revirement en 2017 : la compagnie revient au modèle -900 et en ajoute dix exemplaires, soit 45 au total, tout en versant le fameux acompte de 175 millions à Rolls-Royce . Les livraisons, sans cesse repoussées, étaient déjà attendues « après 2030 », et beaucoup d’observateurs anticipaient une annulation prochaine . La guerre juridique aura précipité les choses.

Le sommet de Rio vire au tribunal médiatique

Si le rapport à la SEC était le coup de semonce juridique, les interventions publiques de Scott Kirby à New York puis à Rio ont sonné comme l’exécution médiatique de la relation commerciale.

Lors d’une conférence d’investisseurs organisée par Bernstein la semaine précédant le sommet, Kirby avait prévenu : entre 800 et 900 avions dans le monde sont cloués au sol à cause d’une pénurie de moteurs et de pièces détachées, une situation qui, selon lui, va durer « de très, très nombreuses années » . Il a clairement tenu les motoristes pour responsables, fustigeant à la fois leur incapacité à produire assez vite et le manque de durabilité de leurs modèles, qui fait que les réacteurs passent davantage de temps en atelier de réparation que sur les ailes .

À Rio, le ton est encore monté d’un cran. Lors d’une table ronde, les dirigeants de compagnies aériennes ont adressé un « message sans équivoque » aux motoristes, exigeant qu’ils cessent de livrer des produits tant qu’ils ne sont pas assez fiables technologiquement . Les critiques visaient tout à la fois les moteurs de nouvelle génération de CFM International (LEAP), de Pratt & Whitney (GTF) et de Rolls-Royce (Trent), tous pointés du doigt pour des défaillances qui anéantissent en pratique les gains de consommation de carburant qu’ils sont censés offrir .

Sur cette même table ronde, Scott Kirby a soigneusement pris soin d’établir un contraste éloquent. Il a présenté GE et Pratt & Whitney comme les partenaires les plus fiables, laissant implicitement à Rolls-Royce le rôle peu enviable du contre-exemple. Pour qui connaît les démêlés judiciaires en cours, le sous-texte était limpide : l’avenir de United Airlines s’écrira avec les rivaux du motoriste britannique.

Rolls-Royce contre-attaque

Le motoriste britannique n’est pas resté sans réponse. James Banks, vice-président senior et directeur de la communication externe de Rolls-Royce, a déclaré : « Nous avons pris connaissance du problème et nous sommes confiants dans notre position. Nous avons respecté nos obligations dans le cadre d’une série d’accords qui remontent à plusieurs années. » .

La société rejette les accusations de United et refuse catégoriquement de rembourser les 175 millions de dollars . Fait notable, Rolls-Royce a également mis fin au contrat en cours et formulé ses propres accusations contre la compagnie aérienne, transformant le conflit en un échange d’arguments juridiques plutôt qu’en une simple demande unilatérale .

L’annonce du litige a fait plonger l’action de United, les investisseurs s’inquiétant non seulement des 175 millions en jeu, mais surtout des implications pour la flotte. Car sans le moteur Trent XWB, la commande d’A350 se retrouve sans motorisation possible : Rolls-Royce est en effet le fournisseur exclusif des réacteurs de ce long-courrier d’Airbus .

La révolte générale des compagnies aériennes

Scott Kirby était loin d’être le seul à ruminer sa frustration. Le sommet de Rio a offert une tribune à plusieurs PDG pour évacuer des années de colère accumulée contre l’industrie des moteurs :

• ITA Airways — Le 7 juin, le PDG de la compagnie italienne a confié à Reuters que sa société envisage de poursuivre Pratt & Whitney en justice, car des problèmes moteur ont immobilisé près de 20 % de sa flotte, soit environ 80 appareils .
• LATAM Airlines Group — En tant que transporteur hôte du sommet, la direction de LATAM s’est jointe au chœur des critiques, dénonçant des problèmes de durabilité chez les motoristes qui clouent des avions au sol et coûtent des milliards à l’industrie .
• Spirit Airlines — Bien que non présente à Rio, la récente faillite de cette compagnie à bas prix américaine a été citée par Willie Walsh, directeur général de l’IATA, comme un symptôme de la flambée des coûts. Il a prévenu que d’autres disparitions suivraient .

La facture est faramineuse. L’IATA estime que le retard de maintenance post-pandémie et les goulets d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement ont coûté environ 11 milliards de dollars au secteur pour la seule année 2025 . Un simple monocouloir immobilisé pendant trois jours génère entre 10 000 et 150 000 dollars de pertes directes de revenus, sans même compter le chaos logistique, les perturbations d’équipage, les indemnisations des passagers et les locations d’appareils de remplacement .

Une voie sans issue ?

La relation entre United et Rolls-Royce semble avoir atteint un point de non-retour. Trois facteurs rendent une réconciliation peu probable à court terme :

1. Une procédure judiciaire active : La plainte pour rupture de contrat suit son cours, sans qu’un accord à l’amiable ou une décision de justice n’ait été rapporté à la clôture du sommet.
2. Un changement de stratégie de flotte : L’A350 ayant disparu des prévisions de livraison de United, la compagnie devrait se tourner plus massivement vers les Boeing 787 ou d’autres gros-porteurs pour moderniser sa flotte .
3. Des prises de position publiques tranchées : Les louanges de Kirby envers GE et Pratt & Whitney, couplées à sa critique ouverte de Rolls-Royce, indiquent clairement avec quels constructeurs United entend construire l’avenir.

En théorie, un règlement financier pourrait faire renaître la commande d’A350. Mais la confiance commerciale indispensable à une relation de maintenance de moteurs sur plusieurs décennies semble définitivement brisée. United veut récupérer ses 175 millions de dollars ; Rolls-Royce maintient avoir rempli ses obligations et n’a pas l’intention de payer. Sauf improbable revirement qui verrait Airbus proposer un autre motoriste pour l’A350, la commande vieille de seize ans peut être considérée comme morte et enterrée.

Pour l’ensemble du secteur, le message venu de Rio est sans équivoque : les compagnies aériennes ont perdu patience avec des fabricants de moteurs qui promettent le rendement énergétique mais livrent des avions cloués au sol. Comme l’a résumé Scott Kirby, « la plus grande contrainte structurelle de l’industrie pour la fin de cette décennie, ce sont les moteurs » — et tant que ce problème persistera, la douleur financière continuera de retomber sur les compagnies aériennes et, en fin de compte, sur leurs passagers .