Ce schéma a été constant tout au long de l'année. En janvier, 73 % de la production de la Gigafactory de Shanghai — soit 50 644 des 69 129 véhicules produits — a été expédiée à l'étranger . L'usine s'est fonctionnellement transformée en une plateforme mondiale d'exportation à bas coûts, un rôle qu'elle joue désormais plus qu'un moteur de ventes intérieures . Le Model Y est le principal moteur de cette dynamique, représentant 54,47 % de toutes les exportations d'avril et affichant une flambée des exportations de 108,59 % sur un an .

L'effondrement du marché de détail intérieur

Si l'on retire les exportations, l'image de la position de Tesla auprès des consommateurs chinois devient désastreuse. En avril, Tesla n'a vendu que 25 956 véhicules à des acheteurs chinois, une baisse de 9,66 % sur un an qui marque le deuxième mois consécutif de déclin intérieur .

Cette érosion s'amplifie. Les ventes au détail intérieures du premier trimestre ont totalisé 112 798 unités, en baisse de 16,2 % par rapport à la même période en 2025 . L'année a commencé avec une performance particulièrement brutale : les ventes de janvier ont plongé de 45 % sur un an pour atteindre 18 485 unités, le chiffre mensuel de ventes au détail le plus bas depuis novembre 2022 .

La perte d'attrait est la plus visible dans la disparition progressive de la part de marché de Tesla. En février, l'entreprise détenait 8,2 % du marché de détail des véhicules à énergie nouvelle (VEN, ou New Energy Vehicles) en Chine, se classant troisième . En mars, sa part était tombée à 6,6 % . En avril, elle s'est effondrée à seulement 3,06 %, le niveau le plus bas depuis novembre 2025 . Pour la première fois de mémoire récente, Tesla n'a pas réussi à figurer dans le classement des dix premières marques de détail de VEN en Chine .

La concurrence : BYD et l'offensive chinoise

Si Tesla perd du terrain, BYD en est la raison évidente. BYD a enregistré 182 025 ventes au détail de VEN en avril, capturant une part de marché de 21,4 % — soit plus de sept fois les ventes intérieures de Tesla ce mois-là . Cette domination n'est pas un hasard ; BYD a dépassé Tesla à l'échelle mondiale en ventes de véhicules 100 % électriques (BEV) en 2025, avec 2,26 millions de véhicules vendus .

Mais il n'y a pas que BYD. Geely, Changan, et même des nouveaux venus comme Xiaomi EV comblent l'écart avec de nouveaux modèles et des prix agressifs. Les véhicules électriques à prolongateur d'autonomie (EREV) sont devenus la catégorie de motorisation à la croissance la plus rapide en Chine, grignotant des parts sur le marché du 100 % électrique où Tesla est exclusivement en concurrence . La gamme limitée de modèles de Tesla, centrée presque entièrement sur le Model Y, lui laisse peu d'arguments face à une offre sans cesse croissante d'alternatives locales .

La guerre des prix complique encore les perspectives. Tesla a été contrainte de réduire ses prix pour écouler ses stocks, mais les rivaux chinois s'alignent ou cassent les prix à une échelle et une vitesse telles que les analystes mettent en garde contre une pression soutenue sur les marges .

Le marché ne rétrécit pas — Tesla est simplement en train de perdre

Le marché chinois des véhicules électriques n'est pas en déclin. Le taux de pénétration des véhicules rechargeables est resté autour de 52 % en mars 2026, stable par rapport à l'année précédente, les véhicules 100 % électriques représentant 35 % du marché . Le marché global des voitures particulières à énergie nouvelle continuait de croître au niveau des ventes en gros — 1,24 million d'unités rien qu'en mai . Le problème de Tesla n'est pas le contexte. C'est sa pertinence concurrentielle.

Le principal risque pour les observateurs est la confusion persistante entre les indicateurs de gros et de détail. Titre après titre a annoncé une reprise de Tesla en se basant sur la production de la Gigafactory de Shanghai. En réalité, la demande des consommateurs chinois se détériore depuis des mois, et le pivot vers l'exportation est ce qui maintient l'usine occupée — non pas un regain de la marque Tesla sur le terrain .

Ce changement stratégique peut stabiliser les volumes de production, mais il a un coût. Une usine optimisée pour l'exportation est une usine de plus en plus déconnectée des exigences du plus grand marché de véhicules électriques au monde — un marché qui ne montre aucun signe de ralentissement pour attendre que Tesla rattrape son retard.

Ce schéma a été constant tout au long de l'année. En janvier, 73 % de la production de la Gigafactory de Shanghai — soit 50 644 des 69 129 véhicules produits — a été expédiée à l'étranger . L'usine s'est fonctionnellement transformée en une plateforme mondiale d'exportation à bas coûts, un rôle qu'elle joue désormais plus qu'un moteur de ventes intérieures . Le Model Y est le principal moteur de cette dynamique, représentant 54,47 % de toutes les exportations d'avril et affichant une flambée des exportations de 108,59 % sur un an .

L'effondrement du marché de détail intérieur

Si l'on retire les exportations, l'image de la position de Tesla auprès des consommateurs chinois devient désastreuse. En avril, Tesla n'a vendu que 25 956 véhicules à des acheteurs chinois, une baisse de 9,66 % sur un an qui marque le deuxième mois consécutif de déclin intérieur .

Cette érosion s'amplifie. Les ventes au détail intérieures du premier trimestre ont totalisé 112 798 unités, en baisse de 16,2 % par rapport à la même période en 2025 . L'année a commencé avec une performance particulièrement brutale : les ventes de janvier ont plongé de 45 % sur un an pour atteindre 18 485 unités, le chiffre mensuel de ventes au détail le plus bas depuis novembre 2022 .

La perte d'attrait est la plus visible dans la disparition progressive de la part de marché de Tesla. En février, l'entreprise détenait 8,2 % du marché de détail des véhicules à énergie nouvelle (VEN, ou New Energy Vehicles) en Chine, se classant troisième . En mars, sa part était tombée à 6,6 % . En avril, elle s'est effondrée à seulement 3,06 %, le niveau le plus bas depuis novembre 2025 . Pour la première fois de mémoire récente, Tesla n'a pas réussi à figurer dans le classement des dix premières marques de détail de VEN en Chine .

La concurrence : BYD et l'offensive chinoise

Si Tesla perd du terrain, BYD en est la raison évidente. BYD a enregistré 182 025 ventes au détail de VEN en avril, capturant une part de marché de 21,4 % — soit plus de sept fois les ventes intérieures de Tesla ce mois-là . Cette domination n'est pas un hasard ; BYD a dépassé Tesla à l'échelle mondiale en ventes de véhicules 100 % électriques (BEV) en 2025, avec 2,26 millions de véhicules vendus .

Mais il n'y a pas que BYD. Geely, Changan, et même des nouveaux venus comme Xiaomi EV comblent l'écart avec de nouveaux modèles et des prix agressifs. Les véhicules électriques à prolongateur d'autonomie (EREV) sont devenus la catégorie de motorisation à la croissance la plus rapide en Chine, grignotant des parts sur le marché du 100 % électrique où Tesla est exclusivement en concurrence . La gamme limitée de modèles de Tesla, centrée presque entièrement sur le Model Y, lui laisse peu d'arguments face à une offre sans cesse croissante d'alternatives locales .

La guerre des prix complique encore les perspectives. Tesla a été contrainte de réduire ses prix pour écouler ses stocks, mais les rivaux chinois s'alignent ou cassent les prix à une échelle et une vitesse telles que les analystes mettent en garde contre une pression soutenue sur les marges .

Le marché ne rétrécit pas — Tesla est simplement en train de perdre

Le marché chinois des véhicules électriques n'est pas en déclin. Le taux de pénétration des véhicules rechargeables est resté autour de 52 % en mars 2026, stable par rapport à l'année précédente, les véhicules 100 % électriques représentant 35 % du marché . Le marché global des voitures particulières à énergie nouvelle continuait de croître au niveau des ventes en gros — 1,24 million d'unités rien qu'en mai . Le problème de Tesla n'est pas le contexte. C'est sa pertinence concurrentielle.

Le principal risque pour les observateurs est la confusion persistante entre les indicateurs de gros et de détail. Titre après titre a annoncé une reprise de Tesla en se basant sur la production de la Gigafactory de Shanghai. En réalité, la demande des consommateurs chinois se détériore depuis des mois, et le pivot vers l'exportation est ce qui maintient l'usine occupée — non pas un regain de la marque Tesla sur le terrain .

Ce changement stratégique peut stabiliser les volumes de production, mais il a un coût. Une usine optimisée pour l'exportation est une usine de plus en plus déconnectée des exigences du plus grand marché de véhicules électriques au monde — un marché qui ne montre aucun signe de ralentissement pour attendre que Tesla rattrape son retard.