La route maritime du Nord gagne du terrain, mais son empreinte carbone inquiète
Sea Legend a lancé un service saisonnier hebdomadaire entre la Chine et l’Europe via la route maritime du Nord, tandis que PanStar prépare un voyage d’essai au départ de Busan. La Clean Arctic Alliance estime que le carbone noir, ou suie, peut assombrir la neige et la glace, accélérer leur fonte et aggraver les pres...
Sea Legend a lancé un service saisonnier hebdomadaire entre la Chine et l’Europe via la route maritime du Nord, tandis que PanStar prépare un voyage d’essai au départ de Busan.
La Clean Arctic Alliance estime que le carbone noir, ou suie, peut assombrir la neige et la glace, accélérer leur fonte et aggraver les pressions exercées sur la faune, la biodiversité et les communautés arctiques.
La proposition de « carburants polaires », soutenue par le Danemark au nom du Groenland, l’Allemagne, la France et les Îles Salomon, vise des carburants moins émetteurs de carbone noir, mais n’est pas encore une oblig...
What environmental risks and regulatory concerns has the Clean Arctic Alliance raised about the growing use of Russia’s Northern Sea Route fEditorial illustration of container shipping and black-carbon risks in the Arctic.
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Le transport maritime commercial quitte progressivement le stade de l’expérimentation dans l’Arctique pour s’orienter vers des services saisonniers réguliers. Sea Legend a lancé des départs hebdomadaires entre la Chine et l’Europe via la route maritime du Nord, le passage longeant la côte arctique de la Russie. En parallèle, la compagnie sud-coréenne PanStar Line teste sa propre liaison conteneurisée.
L’attrait commercial est évident : selon un rapport, la traversée peut durer environ trois semaines, soit près de la moitié du temps nécessaire pour relier l’Asie à l’Europe du Nord par le canal de Suez.
Mais pour la Clean Arctic Alliance, un itinéraire plus court ne signifie pas automatiquement une moindre empreinte environnementale. L’organisation place au cœur de ses préoccupations le carbone noir, c’est-à-dire la suie produite par les moteurs et la combustion des carburants marins. Déposées sur la neige et la glace, ces particules absorbent la lumière, réduisent leur pouvoir réfléchissant et peuvent accélérer la fonte. L’Alliance alerte également sur la pollution, le bruit sous-marin, les déversements, la biodiversité, la faune et les conséquences de l’intensification du trafic pour les peuples et les communautés de l’Arctique.
Pourquoi les armateurs testent-ils la route maritime du Nord ?
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Sea Legend a lancé un service saisonnier hebdomadaire entre la Chine et l’Europe via la route maritime du Nord, tandis que PanStar prépare un voyage d’essai au départ de Busan.
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Sea Legend a lancé un service saisonnier hebdomadaire entre la Chine et l’Europe via la route maritime du Nord, tandis que PanStar prépare un voyage d’essai au départ de Busan. La Clean Arctic Alliance estime que le carbone noir, ou suie, peut assombrir la neige et la glace, accélérer leur fonte et aggraver les pressions exercées sur la faune, la biodiversité et les communautés arctiques.
Que dois-je faire ensuite en pratique ?
La proposition de « carburants polaires », soutenue par le Danemark au nom du Groenland, l’Allemagne, la France et les Îles Salomon, vise des carburants moins émetteurs de carbone noir, mais n’est pas encore une oblig...
L’Arctic Express de Sea Legend entre en 2026 dans une nouvelle phase. Après un premier voyage pilote, le service saisonnier prévoit huit traversées hebdomadaires entre août et octobre, avec sept navires et une capacité totale d’environ 15 700 EVP — l’équivalent français de TEU, soit des conteneurs de vingt pieds. Le Dubai Tower, un porte-conteneurs de 1 740 EVP, a inauguré la liaison après son départ de Ningbo-Zhoushan.
Le programme publié désigne Felixstowe comme première destination au Royaume-Uni, avec des escales ou des correspondances vers d’autres ports d’Europe du Nord, notamment Hambourg et Gdynia.
PanStar a de son côté ouvert les réservations pour le premier essai commercial sud-coréen de transport de conteneurs sur cette route. Il s’agit bien d’un test, et non d’une ligne régulière déjà établie. Les informations disponibles mentionnent Busan comme port de départ, puis Rotterdam, Hambourg et Gdańsk comme escales européennes prévues. Les itinéraires publiés ne concordent toutefois pas parfaitement : les éléments fournis ne permettent donc pas de présenter Felixstowe comme une destination confirmée de PanStar.
L’intérêt de la route tient à la fois à la rapidité et à la résilience des chaînes logistiques. Les transporteurs cherchent une alternative au trajet plus long par Suez, alors que les perturbations sécuritaires en mer Rouge et les détours autour de grands passages stratégiques ont rendu les horaires entre l’Asie et l’Europe moins prévisibles.
Le carbone noir, principal signal d’alarme climatique
Dans l’Arctique, le carbone noir est particulièrement préoccupant. Lorsque la suie se dépose sur la neige ou la banquise, elle absorbe le rayonnement solaire au lieu de le réfléchir. Ce phénomène peut renforcer le cercle vicieux entre réchauffement et fonte des surfaces glacées. La Clean Arctic Alliance souligne aussi que les particules peuvent être transportées sur de longues distances avant de retomber sur la neige, la glace de mer ou les glaciers arctiques.
Le risque ne se limite donc pas aux abords immédiats d’un navire. Un bâtiment naviguant dans l’Arctique, ou à proximité, peut contribuer à un problème climatique régional plus large : les émissions se déplacent dans l’atmosphère avant de se déposer sur des surfaces très réfléchissantes.
L’Alliance demande aux navires empruntant la route maritime du Nord de respecter les recommandations de l’Organisation maritime internationale (OMI), d’utiliser des distillats marins ou d’autres carburants plus propres émettant moins de carbone noir, et de mesurer puis déclarer ces émissions.
Davantage de trafic, davantage de pressions locales
Les inquiétudes de l’Alliance ne se résument pas à la suie. Son agenda sur le transport maritime arctique comprend aussi la réduction des risques d’accident et de marée noire, le renforcement des moyens d’intervention, la limitation des rejets polluants, la réduction du bruit sous-marin et la protection de la faune, des habitats, des écosystèmes et des communautés arctiques.
Une intensification du trafic peut ainsi créer plusieurs pressions simultanées :
Pollution atmosphérique : les moteurs et les carburants rejettent des polluants locaux ainsi que des substances qui contribuent au réchauffement.
Effets sur la neige et la glace : le carbone noir déposé sur des surfaces réfléchissantes augmente l’absorption de chaleur et peut contribuer à la fonte.
Risque de déversement et de rejets : dans des eaux arctiques isolées, les accidents, les déchets et les pollutions sont particulièrement difficiles à gérer.
Bruit sous-marin : le trafic maritime peut perturber le milieu marin et les espèces qui dépendent des sons pour communiquer, se repérer ou se nourrir.
Biodiversité et faune sauvage : l’augmentation de l’activité exerce une pression supplémentaire sur des habitats et des écosystèmes décrits par l’Alliance comme particulièrement vulnérables.
Peuples autochtones et communautés locales : les changements dans les écosystèmes marins, l’exposition à la pollution et l’activité des navires peuvent affecter des populations dont la vie et les moyens de subsistance sont liés aux eaux arctiques.
Les éléments disponibles établissent que la Clean Arctic Alliance soulève ces risques. Ils ne constituent pas, en revanche, une évaluation chiffrée de l’impact environnemental des voyages de Sea Legend ou de PanStar en particulier.
Le GNL n’est pas une solution arctique automatiquement propre
Plusieurs navires associés au service arctique de Sea Legend peuvent fonctionner au GNL, ou gaz naturel liquéfié. Dans son analyse plus large du transport maritime, la Clean Arctic Alliance considère toutefois ce carburant avec prudence plutôt que comme une réponse complète aux risques climatiques dans l’Arctique.
Le GNL peut réduire certains polluants classiques et les émissions de carbone noir par rapport aux combustibles résiduels lourds. Mais les fuites de méthane et le « methane slip » — le méthane non brûlé qui s’échappe lors de la combustion — restent des sources de réchauffement préoccupantes.
Les sources fournies ne donnent pas de comparaison d’émissions définitive pour chaque navire du nouveau service et ne précisent pas le carburant utilisé par tous les bâtiments. Il est donc trop tôt pour qualifier cette liaison de neutre pour le climat, ou pour affirmer qu’elle émet globalement moins de gaz à effet de serre.
Que prévoient les règles de l’OMI ?
Le cadre réglementaire a progressé, mais il comporte encore, selon l’Alliance, des lacunes importantes pour le transport maritime arctique.
La zone ECA de l’Atlantique Nord-Est ne cible pas suffisamment le carbone noir
L’OMI a adopté le 1er mai la zone de contrôle des émissions de l’Atlantique Nord-Est, ou ECA. Cette mesure vise principalement à réduire les oxydes de soufre et d’azote. La Clean Arctic Alliance l’a saluée comme une avancée, tout en estimant qu’elle ne traite pas correctement le carbone noir.
Selon l’Alliance, les navires peuvent encore respecter les règles sur le soufre en utilisant du fioul lourd avec des épurateurs de fumées — les « scrubbers » — ou des fiouls à très basse teneur en soufre, tout en continuant à émettre des quantités importantes de suie.
L’interdiction du fioul lourd dans l’Arctique ne constitue pas une norme complète sur la suie
Les amendements concernés de la convention MARPOL interdisent l’utilisation et le transport de fioul lourd destiné à servir de carburant dans les eaux arctiques à compter du 1er juillet 2024. Cependant, l’Alliance et d’autres organisations environnementales soulignent l’existence d’exemptions et de dérogations qui limitent la portée pratique de la mesure dans ses premières années. Certaines utilisations ou certains transports peuvent ainsi se poursuivre jusqu’au 1er juillet 2029.
Du point de vue de la Clean Arctic Alliance, interdire le fioul lourd ne revient pas à instaurer une règle globale sur le carbone noir. La mesure ne fixe pas une obligation uniforme et applicable à tous les types de carburants et à tous les navires opérant dans l’ensemble de la région arctique.
Le projet de « carburants polaires »
Une proposition portée par le Danemark au nom du Groenland, avec l’Allemagne, la France et les Îles Salomon, prévoit d’introduire dans l’annexe VI de MARPOL des exigences obligatoires sur les carburants utilisés par les navires dans les eaux arctiques. Elle repose sur des caractéristiques destinées à limiter les émissions de carbone noir, avec des restrictions qui empêcheraient de fait l’usage des combustibles résiduels les plus émetteurs.
Les distillats plus propres, comme le gasoil marin, sont au centre du concept. Le mécanisme est direct : remplacer les combustibles résiduels lourds, très émetteurs de suie, par des alternatives qui produisent moins de carbone noir réduirait la quantité de particules susceptible d’être transportée dans l’atmosphère puis déposée sur la neige et la glace arctiques.
La zone géographique concernée restait encore à définir. Une description du projet proposait d’inclure les eaux situées au nord du 60e parallèle, ce qui couvrirait les eaux arctiques visées par le Code polaire de l’OMI.
Un projet encore loin d’être une obligation mondiale
Cette nuance est essentielle. Les sources montrent que l’OMI a étudié et développé le concept de « carburants polaires », tandis que la proposition conduite par le Danemark a été examinée dans le cadre de ses travaux sur la prévention de la pollution et la réponse aux incidents.
Elles ne montrent pas que cette norme obligatoire sur les carburants arctiques est devenue une exigence mondiale adoptée. Au contraire, les comptes rendus de la dernière réunion pertinente du comité décrivent des discussions conclues sur une impasse.
Pour l’instant, la Clean Arctic Alliance réclame des carburants plus propres, la mesure et la déclaration des émissions de carbone noir, une application plus stricte des protections existantes et une approche plus large couvrant la pollution, le bruit, les déversements et les dommages aux écosystèmes.
À retenir
La route maritime du Nord offre aux transporteurs une liaison saisonnière potentiellement plus rapide entre l’Asie et l’Europe. Le lancement du service de Sea Legend donne à ce corridor un profil commercial plus régulier, tandis que l’essai de PanStar montre que d’autres opérateurs évaluent également sa viabilité.
La contestation de la Clean Arctic Alliance ne porte pas uniquement sur un voyage donné. Elle vise le risque de voir la croissance du trafic s’installer avant que les règles ne prennent pleinement en compte les vulnérabilités propres à l’Arctique. Dans cette région, la suie déposée sur la glace peut produire des effets qui dépassent largement la trajectoire immédiate du navire.
