Pourquoi les fabricants chinois d’EV s’intéressent aux usines automobiles inutilisées en Europe

Contrairement à certaines stratégies industrielles reposant sur des coentreprises, BYD préférerait exploiter ces sites de manière indépendante, afin d’y déployer son propre modèle industriel, ses technologies de batteries et son organisation de production .

Ce choix marque une évolution importante : passer d’un modèle dominé par l’exportation vers une implantation industrielle directe dans les marchés étrangers.

Les usines européennes inutilisées deviennent stratégiques

Cette stratégie est rendue possible par la situation actuelle de l’industrie automobile européenne. Le continent possède une infrastructure industrielle très développée, mais toutes les usines ne tournent pas à pleine capacité.

Avec la transition vers les véhicules électriques et l’évolution de la demande, certains groupes historiques — dont Stellantis et Volkswagen — disposent de sites industriels partiellement inutilisés .

Pour les constructeurs chinois, ces installations représentent une opportunité immédiate : bâtiments, chaînes d’assemblage, main‑d’œuvre qualifiée et réseaux de fournisseurs sont déjà en place.

Des discussions ont même été évoquées autour d’une utilisation partielle de l’usine Volkswagen de Dresde, ce qui illustrerait comment des infrastructures historiques pourraient servir de base à de nouveaux concurrents dans le secteur électrique .

Pour les groupes européens, céder ou partager ces installations peut réduire le coût de capacités inutilisées. Pour les entreprises chinoises, cela permet de gagner plusieurs années sur la mise en place d’une production locale.

Leapmotor : la stratégie du partenariat

Toutes les marques chinoises n’adoptent pas la même approche.

Leapmotor, par exemple, a choisi une stratégie d’alliance industrielle avec Stellantis. Les deux groupes ont annoncé l’extension de leur partenariat afin de produire des véhicules électriques dans l’usine de Zaragoza en Espagne, historiquement liée à Opel .

Le projet prévoit notamment la production du SUV électrique B10 de Leapmotor et le développement conjoint d’autres modèles basés sur des plateformes technologiques partagées .

Dans cette coopération, Stellantis détient une participation majoritaire dans la coentreprise chargée de vendre et produire les véhicules Leapmotor en dehors de la Chine .

Ce modèle combine la technologie et les plateformes EV chinoises avec le réseau industriel et commercial d’un grand constructeur européen.

L’Europe, un marché clé pour les véhicules électriques

Si les fabricants chinois visent autant l’Europe, c’est parce que le continent est devenu l’un des marchés les plus importants pour les voitures électriques.

Les politiques climatiques, les normes d’émissions et l’adoption croissante par les consommateurs soutiennent la demande pour les véhicules électriques.

Produire sur place peut aussi aider les constructeurs à réduire l’impact des droits de douane et des tensions commerciales liées aux importations de voitures fabriquées en Chine .

Ainsi, combiner production locale et croissance de la demande fait de l’Europe un terrain stratégique pour l’expansion mondiale des marques EV.

Une pression croissante sur les constructeurs traditionnels

Cette évolution pourrait transformer la dynamique concurrentielle.

Si des entreprises chinoises convertissent des usines européennes inutilisées en centres de production de véhicules électriques, elles pourraient défier les constructeurs historiques sur plusieurs plans :

• les coûts de production et les prix des véhicules
• l’intégration des batteries et des technologies EV
• la rapidité de développement des modèles
• l’utilisation des usines et la structure des coûts

La concurrence ne viendrait alors plus seulement d’importations à bas prix, mais de marques chinoises produisant directement en Europe.

Vers une recomposition de l’industrie automobile mondiale

Pris ensemble, ces projets et discussions révèlent une transformation plus large. Les constructeurs chinois de véhicules électriques évoluent d’un modèle d’exportation vers une présence industrielle mondiale avec des chaînes d’approvisionnement localisées.

Utiliser des usines existantes leur permet d’accélérer leur expansion internationale bien plus vite que la construction de nouvelles installations.

Beaucoup de discussions — notamment celles impliquant BYD, Stellantis ou Volkswagen — restent pour l’instant exploratoires et ne constituent pas encore des accords définitifs . Mais la tendance est claire :

la compétition mondiale pour les véhicules électriques ne se joue plus seulement sur la technologie ou les prix.

Elle se joue aussi sur le contrôle des usines où seront produits les véhicules de la prochaine génération.