Pourquoi ces navires étaient bloqués

Les deux pétroliers géants — des VLCC (Very Large Crude Carriers) capables de transporter environ deux millions de barils chacun — attendaient dans la région depuis début mars 2026, peu après l’éclatement de la guerre opposant les États‑Unis et Israël à l’Iran à la fin février .

Le conflit a profondément perturbé la navigation dans le détroit d’Ormuz. L’Iran a averti les navires marchands des risques de passage et a exercé un contrôle étroit sur le trafic maritime, tandis que les opérations militaires, les attaques contre des navires et la présence de mines ont rendu la route extrêmement dangereuse .

L’un des superpétroliers, le VLCC chinois Yuan Gui Yang, avait chargé 2 millions de barils de brut irakien Basrah le 27 février, soit un jour avant l’escalade militaire. Une fois les tensions montées, il n’a plus été en mesure de quitter le Golfe .

Un passage rare pendant la guerre

Depuis le début du conflit, très peu de pétroliers ont réussi à franchir le détroit d’Ormuz. Les données de suivi maritime montrent que seuls quelques navires liés à la Chine ont réussi la traversée pendant cette période de crise .

Plus tôt en mai, un autre VLCC associé à la Chine, le Yuan Hua Hu, transportant environ 2 millions de barils de brut irakien, avait lui aussi réussi à traverser le détroit après plus de deux mois d’attente .

Ces passages restent exceptionnels. Plusieurs rapports indiquent que l’Iran gère étroitement les autorisations de transit et les routes empruntées, ce qui lui donne un contrôle accru sur ce corridor maritime stratégique pendant la guerre .

Un trafic encore très réduit

Même avec ces quelques départs, l’activité maritime reste largement perturbée. Avant la guerre, environ 20 pétroliers de différentes tailles traversaient chaque jour le détroit d’Ormuz. Pendant la crise, seuls quelques navires ont réussi à sortir du Golfe ces dernières semaines .

Ce ralentissement a créé un véritable goulot d’étranglement pour les chaînes d’approvisionnement énergétiques mondiales, avec des centaines de navires immobilisés dans la région et des flux pétroliers fortement perturbés . Comme près d’un cinquième du pétrole mondial passe normalement par ce détroit, même une perturbation partielle peut influencer les marchés internationaux.

Ce que cela change pour la Chine

Pour la Chine, ces départs permettent enfin de débloquer des cargaisons destinées à ses raffineries. L’un des navires est affrété par Unipec, la branche de négoce du géant pétrolier chinois Sinopec, considéré comme le plus grand raffineur d’Asie . Le brut doit être livré dans le sud de la Chine une fois le voyage terminé.

Toutefois, les 4 millions de barils transportés restent modestes par rapport aux besoins d’importation quotidiens de la Chine. Il s’agit surtout d’un moyen d’écouler des cargaisons restées bloquées plutôt que d’un retour à un flux normal de pétrole du Moyen‑Orient.

Des signaux contrastés pour les marchés

Le passage de ces superpétroliers envoie un message ambigu aux marchés de l’énergie et du transport maritime.

• Approvisionnement pétrolier : il réduit la crainte d’un blocage total du détroit.
• Transport maritime : les risques sécuritaires, les itinéraires imposés et les coûts d’assurance continuent de compliquer les opérations.
• Prix du pétrole : les marchés maintiennent une prime de risque géopolitique, car les flux restent incertains.

En clair, le départ des deux superpétroliers chinois ressemble davantage à un filet de pétrole qui recommence à circuler qu’à un véritable retour à la normale. Tant que la guerre se poursuit, le détroit d’Ormuz restera l’un des points de tension majeurs du système énergétique mondial.

Pourquoi ces navires étaient bloqués

Les deux pétroliers géants — des VLCC (Very Large Crude Carriers) capables de transporter environ deux millions de barils chacun — attendaient dans la région depuis début mars 2026, peu après l’éclatement de la guerre opposant les États‑Unis et Israël à l’Iran à la fin février .

Le conflit a profondément perturbé la navigation dans le détroit d’Ormuz. L’Iran a averti les navires marchands des risques de passage et a exercé un contrôle étroit sur le trafic maritime, tandis que les opérations militaires, les attaques contre des navires et la présence de mines ont rendu la route extrêmement dangereuse .

L’un des superpétroliers, le VLCC chinois Yuan Gui Yang, avait chargé 2 millions de barils de brut irakien Basrah le 27 février, soit un jour avant l’escalade militaire. Une fois les tensions montées, il n’a plus été en mesure de quitter le Golfe .

Un passage rare pendant la guerre

Depuis le début du conflit, très peu de pétroliers ont réussi à franchir le détroit d’Ormuz. Les données de suivi maritime montrent que seuls quelques navires liés à la Chine ont réussi la traversée pendant cette période de crise .

Plus tôt en mai, un autre VLCC associé à la Chine, le Yuan Hua Hu, transportant environ 2 millions de barils de brut irakien, avait lui aussi réussi à traverser le détroit après plus de deux mois d’attente .

Ces passages restent exceptionnels. Plusieurs rapports indiquent que l’Iran gère étroitement les autorisations de transit et les routes empruntées, ce qui lui donne un contrôle accru sur ce corridor maritime stratégique pendant la guerre .

Un trafic encore très réduit

Même avec ces quelques départs, l’activité maritime reste largement perturbée. Avant la guerre, environ 20 pétroliers de différentes tailles traversaient chaque jour le détroit d’Ormuz. Pendant la crise, seuls quelques navires ont réussi à sortir du Golfe ces dernières semaines .

Ce ralentissement a créé un véritable goulot d’étranglement pour les chaînes d’approvisionnement énergétiques mondiales, avec des centaines de navires immobilisés dans la région et des flux pétroliers fortement perturbés . Comme près d’un cinquième du pétrole mondial passe normalement par ce détroit, même une perturbation partielle peut influencer les marchés internationaux.

Ce que cela change pour la Chine

Pour la Chine, ces départs permettent enfin de débloquer des cargaisons destinées à ses raffineries. L’un des navires est affrété par Unipec, la branche de négoce du géant pétrolier chinois Sinopec, considéré comme le plus grand raffineur d’Asie . Le brut doit être livré dans le sud de la Chine une fois le voyage terminé.

Toutefois, les 4 millions de barils transportés restent modestes par rapport aux besoins d’importation quotidiens de la Chine. Il s’agit surtout d’un moyen d’écouler des cargaisons restées bloquées plutôt que d’un retour à un flux normal de pétrole du Moyen‑Orient.

Des signaux contrastés pour les marchés

Le passage de ces superpétroliers envoie un message ambigu aux marchés de l’énergie et du transport maritime.

• Approvisionnement pétrolier : il réduit la crainte d’un blocage total du détroit.
• Transport maritime : les risques sécuritaires, les itinéraires imposés et les coûts d’assurance continuent de compliquer les opérations.
• Prix du pétrole : les marchés maintiennent une prime de risque géopolitique, car les flux restent incertains.

En clair, le départ des deux superpétroliers chinois ressemble davantage à un filet de pétrole qui recommence à circuler qu’à un véritable retour à la normale. Tant que la guerre se poursuit, le détroit d’Ormuz restera l’un des points de tension majeurs du système énergétique mondial.