Une avancée sur une petite cellule ne permet donc pas automatiquement de conclure que les voitures électriques à batterie solide sont proches. Une ligne pilote peut démontrer un potentiel technique ; elle ne prouve pas à elle seule qu’un fabricant saura produire des millions de cellules automobiles au coût nécessaire pour le marché de masse.

Lansing montre ce que LG privilégie aujourd’hui

La nouvelle usine de LG Energy Solution à Lansing, dans le Michigan, illustre cette priorité industrielle. Le site de 226 acres représente un investissement de plus de 2 milliards de dollars et doit atteindre une capacité annuelle supérieure à 35 GWh à pleine production. Il fournira à la fois les marchés du stockage d’énergie et celui des véhicules électriques.

L’usine fabrique des cellules lithium-ion de grand format, plutôt que d’attendre la maturité des batteries solides. Sa production prévue comprend des cellules au lithium-fer-phosphate, ou LFP, pour le stockage stationnaire de l’électricité, ainsi que des cellules nickel-manganèse-cobalt, ou NMC, destinées aux véhicules électriques, notamment au futur Toyota Highlander entièrement électrique.

Ce choix est révélateur. LG mise sur des chimies et des formats capables de répondre aux besoins des clients dès maintenant, tout en poursuivant ses recherches sur les batteries solides. Pour les fabricants, la question à court terme n’est pas seulement de savoir quelle chimie offre les meilleures performances, mais aussi laquelle peut être produite de façon constante, approvisionnée localement et vendue à un prix acceptable pour les constructeurs automobiles et les opérateurs de stockage.

Le lithium-ion amélioré sert de relais

LG travaille également avec General Motors sur des cellules prismatiques riches en lithium-manganèse, désignées sous l’acronyme LMR. Les deux entreprises prévoient de lancer leur production commerciale aux États-Unis en 2028, après une phase de préproduction.

GM affirme que ces cellules doivent équiper de futurs pick-up et grands SUV électriques, avec un objectif d’autonomie supérieur à 400 miles, soit environ 644 kilomètres, pour un coût proche de celui des batteries LFP moins onéreuses. Cette chimie utilise davantage de manganèse et moins de nickel et de cobalt que les solutions riches en nickel, selon les informations disponibles sur le programme.

Les cellules LMR ne remplacent pas les batteries solides : elles répondent à une autre facette du même problème commercial. Il s’agit d’améliorer l’autonomie et les coûts en s’appuyant sur des procédés de fabrication plus proches de ceux déjà maîtrisés par l’industrie. LG prépare également la production de cellules cylindriques « 46-series » en Arizona, signe que le groupe poursuit plusieurs formats lithium-ion susceptibles d’être industrialisés à grande échelle, tandis que la fabrication des batteries solides reste à résoudre.

Pourquoi les annonces pour 2027 ne tranchent pas le débat

Plusieurs concurrents ont annoncé des échéances qui semblent plus précoces que l’horizon évoqué par LG pour les voitures électriques. BYD et CATL visent une production d’essai ou pilote à petite échelle de cellules solides en 2027. Geely a de son côté annoncé des essais pilotes dans des véhicules de plusieurs marques du groupe en 2027, après validation.

Ces annonces constituent des jalons importants, mais le terme pilote est essentiel. Une production pilote sert à valider un procédé sur des volumes limités ; elle ne correspond pas à une fabrication de masse destinée aux véhicules grand public. Les informations disponibles situent l’utilisation à grande échelle plutôt vers 2030 ou au-delà pour CATL, tandis que le calendrier d’essais de Geely ne précise pas quand les batteries solides pourront être produites à un coût compatible avec des volumes automobiles importants.

D’autres programmes progressent également par étapes : Mercedes-Benz et BMW testent des batteries solides, tandis que Stellantis a annoncé des essais. Ces initiatives relèvent encore du développement et de la validation, et ne démontrent pas à elles seules une production de masse avec un rendement élevé et un coût compétitif.

Une adoption probablement en plusieurs temps

La lecture la plus prudente des propos de Robert Lee dessine une progression par étapes :

1. Les petits formats arrivent en premier. Les smartphones, les appareils électroniques compacts et d’autres équipements spécialisés peuvent exploiter une forte densité énergétique avant que la fabrication de cellules automobiles ne soit prête.
2. Les lignes pilotes prennent le relais. Les fabricants utilisent des volumes limités et des véhicules de démonstration pour valider les matériaux, les interfaces, la durabilité et les étapes de production.
3. Les voitures électriques grand public viennent ensuite. Le véritable test ne sera pas un prototype ni une annonce pour 2027, mais une production répétable de grandes cellules répondant aux normes automobiles, à un coût acceptable.

La position de LG est donc prudente, mais pas contradictoire avec les annonces de ses concurrents. Le groupe ne rejette pas les batteries solides : il distingue leur potentiel technique de leur maturité industrielle. L’usine de Lansing et les programmes LMR, LFP, NMC et cellules cylindriques obéissent à la même logique commerciale : les améliorations de batteries pouvant être fabriquées à grande échelle devraient façonner la fin de la décennie, tandis que les batteries solides pour voitures électriques restent tributaires de la résolution du problème des grandes cellules.

Une avancée sur une petite cellule ne permet donc pas automatiquement de conclure que les voitures électriques à batterie solide sont proches. Une ligne pilote peut démontrer un potentiel technique ; elle ne prouve pas à elle seule qu’un fabricant saura produire des millions de cellules automobiles au coût nécessaire pour le marché de masse.

Lansing montre ce que LG privilégie aujourd’hui

La nouvelle usine de LG Energy Solution à Lansing, dans le Michigan, illustre cette priorité industrielle. Le site de 226 acres représente un investissement de plus de 2 milliards de dollars et doit atteindre une capacité annuelle supérieure à 35 GWh à pleine production. Il fournira à la fois les marchés du stockage d’énergie et celui des véhicules électriques.

L’usine fabrique des cellules lithium-ion de grand format, plutôt que d’attendre la maturité des batteries solides. Sa production prévue comprend des cellules au lithium-fer-phosphate, ou LFP, pour le stockage stationnaire de l’électricité, ainsi que des cellules nickel-manganèse-cobalt, ou NMC, destinées aux véhicules électriques, notamment au futur Toyota Highlander entièrement électrique.

Ce choix est révélateur. LG mise sur des chimies et des formats capables de répondre aux besoins des clients dès maintenant, tout en poursuivant ses recherches sur les batteries solides. Pour les fabricants, la question à court terme n’est pas seulement de savoir quelle chimie offre les meilleures performances, mais aussi laquelle peut être produite de façon constante, approvisionnée localement et vendue à un prix acceptable pour les constructeurs automobiles et les opérateurs de stockage.

Le lithium-ion amélioré sert de relais

LG travaille également avec General Motors sur des cellules prismatiques riches en lithium-manganèse, désignées sous l’acronyme LMR. Les deux entreprises prévoient de lancer leur production commerciale aux États-Unis en 2028, après une phase de préproduction.

GM affirme que ces cellules doivent équiper de futurs pick-up et grands SUV électriques, avec un objectif d’autonomie supérieur à 400 miles, soit environ 644 kilomètres, pour un coût proche de celui des batteries LFP moins onéreuses. Cette chimie utilise davantage de manganèse et moins de nickel et de cobalt que les solutions riches en nickel, selon les informations disponibles sur le programme.

Les cellules LMR ne remplacent pas les batteries solides : elles répondent à une autre facette du même problème commercial. Il s’agit d’améliorer l’autonomie et les coûts en s’appuyant sur des procédés de fabrication plus proches de ceux déjà maîtrisés par l’industrie. LG prépare également la production de cellules cylindriques « 46-series » en Arizona, signe que le groupe poursuit plusieurs formats lithium-ion susceptibles d’être industrialisés à grande échelle, tandis que la fabrication des batteries solides reste à résoudre.

Pourquoi les annonces pour 2027 ne tranchent pas le débat

Plusieurs concurrents ont annoncé des échéances qui semblent plus précoces que l’horizon évoqué par LG pour les voitures électriques. BYD et CATL visent une production d’essai ou pilote à petite échelle de cellules solides en 2027. Geely a de son côté annoncé des essais pilotes dans des véhicules de plusieurs marques du groupe en 2027, après validation.

Ces annonces constituent des jalons importants, mais le terme pilote est essentiel. Une production pilote sert à valider un procédé sur des volumes limités ; elle ne correspond pas à une fabrication de masse destinée aux véhicules grand public. Les informations disponibles situent l’utilisation à grande échelle plutôt vers 2030 ou au-delà pour CATL, tandis que le calendrier d’essais de Geely ne précise pas quand les batteries solides pourront être produites à un coût compatible avec des volumes automobiles importants.

D’autres programmes progressent également par étapes : Mercedes-Benz et BMW testent des batteries solides, tandis que Stellantis a annoncé des essais. Ces initiatives relèvent encore du développement et de la validation, et ne démontrent pas à elles seules une production de masse avec un rendement élevé et un coût compétitif.

Une adoption probablement en plusieurs temps

La lecture la plus prudente des propos de Robert Lee dessine une progression par étapes :

1. Les petits formats arrivent en premier. Les smartphones, les appareils électroniques compacts et d’autres équipements spécialisés peuvent exploiter une forte densité énergétique avant que la fabrication de cellules automobiles ne soit prête.
2. Les lignes pilotes prennent le relais. Les fabricants utilisent des volumes limités et des véhicules de démonstration pour valider les matériaux, les interfaces, la durabilité et les étapes de production.
3. Les voitures électriques grand public viennent ensuite. Le véritable test ne sera pas un prototype ni une annonce pour 2027, mais une production répétable de grandes cellules répondant aux normes automobiles, à un coût acceptable.

La position de LG est donc prudente, mais pas contradictoire avec les annonces de ses concurrents. Le groupe ne rejette pas les batteries solides : il distingue leur potentiel technique de leur maturité industrielle. L’usine de Lansing et les programmes LMR, LFP, NMC et cellules cylindriques obéissent à la même logique commerciale : les améliorations de batteries pouvant être fabriquées à grande échelle devraient façonner la fin de la décennie, tandis que les batteries solides pour voitures électriques restent tributaires de la résolution du problème des grandes cellules.