IATA freine l'optimisme sur les carburants verts : la production ralentit fortement en 2026

Ce volume modeste ne représentera que 0,8 % de la consommation mondiale de kérosène, estimée à environ 321 millions de tonnes . La stagnation est d'autant plus inquiétante que la capacité de production mondiale de SAF a augmenté pour atteindre 9 millions de tonnes, ce qui signifie que l'industrie utilise moins d'un tiers de son potentiel disponible .

La production en perspective : des années de galère

Pour saisir l'ampleur du défi, il est utile de retracer la trajectoire historique. L'industrie, partie de quasiment zéro, tente une montée en puissance exponentielle, mais les dernières données montrent que la courbe s'aplatit au moment le plus critique.

• 2020 : 0,04 Mt (<0,01 % du kérosène)
• 2021 : 0,08 Mt (<0,05 %)
• 2024 : 1,0 Mt (~0,3 %)
• 2025 : 1,9 Mt (~0,6 %)
• 2026 (Projection) : 2,4 Mt (0,8 %)

Depuis décembre 2025, la production stagne, malgré l'importante capacité nominale disponible . Ce décalage entre le potentiel théorique et la réalité du terrain est au cœur des frustrations de l'IATA.

Le coût exorbitant d'une goutte d'eau dans l'océan

Le fardeau financier de cette lente montée en puissance est colossal. L'IATA estime que ces 2,4 millions de tonnes de SAF alourdiront la facture de kérosène des compagnies aériennes d'environ 4,3 milliards de dollars en 2026 . Ce surcoût s'explique par plusieurs facteurs :

• Des matières premières coûteuses et des technologies de production encore immatures qui maintiennent le prix du SAF plusieurs fois supérieur à celui du kérosène classique .
• Des infrastructures sous-développées et des coûts d'investissement initiaux très élevés qui dissuadent les financements nécessaires à une production de masse .
• Une complexité réglementaire et une absence de politiques mondiales harmonisées qui créent de l'incertitude et des charges administratives supplémentaires .

Il en résulte un cercle vicieux : les coûts élevés freinent les accords d'achat, ce qui empêche les producteurs de changer d'échelle et de faire baisser les prix.

L'IATA s'en prend directement aux mandats européens sur les carburants verts

La direction de l'IATA, en particulier son directeur général Willie Walsh, n'a pas mâché ses mots pour critiquer les politiques gouvernementales qui, selon elle, aggravent le problème. La cible principale est l'Union européenne et son règlement ReFuelEU Aviation.

M. Walsh a qualifié l'approche de l'UE de « coûteuse, inefficace et facile à exploiter », arguant qu'elle impose une pénalité financière massive aux compagnies aériennes sans apporter de bénéfice environnemental proportionnel .

Un grief central concerne la création d'une distorsion de marché où les frais de conformité ont doublé le coût du SAF en Europe. L'IATA a constaté que si le prix de marché d'un million de tonnes de SAF s'élevait à 1,2 milliard de dollars, les producteurs et fournisseurs facturaient 1,7 milliard de dollars supplémentaires en frais de conformité. Une somme qui, selon M. Walsh, aurait pu permettre de réduire des millions de tonnes de CO₂ si elle avait été consacrée à l'achat réel de carburant durable .

Le cœur de la critique de l'IATA est que des mandats sans mesures incitatives parallèles sur l'offre pénalisent les compagnies en les obligeant à acheter un carburant qui n'existe pas encore en quantité suffisante. L'IATA prévient que les règles européennes unilatérales et prescriptives en matière de technologie non seulement échouent à développer la production de SAF, mais nuisent aussi activement à la compétitivité du secteur aérien européen . L'organisation plaide plutôt pour des politiques neutres sur le plan technologique, harmonisées à l'échelle mondiale et fondées sur des incitations pour construire le marché, plutôt que sur des obligations qui créent de nouveaux coûts .

Le plan en quatre points de l'IATA pour accélérer le déploiement des SAF

Pour sortir de l'impasse, l'IATA a défini quatre priorités coordonnées sur lesquelles elle souhaite que les gouvernements et l'industrie se concentrent :

1. Développer l'offre d'énergies renouvelables et de matières premières. Une augmentation massive de l'énergie renouvelable et de la biomasse durable est essentielle pour produire des SAF à grande échelle, avec un besoin spécifique de réserver ces ressources aux secteurs difficiles à décarboner comme l'aviation .
2. Ouvrir l'accès aux infrastructures de carburant. Les nouveaux producteurs doivent bénéficier d'un accès non discriminatoire aux réseaux existants de mélange, de stockage et de distribution pour acheminer leur produit vers le marché de manière efficace.
3. Débloquer les mécanismes de financement. Les gouvernements doivent réduire le risque des nouvelles usines de SAF via des garanties de prêt, des subventions et d'autres outils afin d'attirer les capitaux privés indispensables.
4. Mettre en œuvre des politiques harmonisées et incitatives à l'échelle mondiale. L'IATA exhorte à abandonner les mandats fragmentés et punitifs au profit de politiques cohérentes qui utilisent des incitations pour stimuler la production et sont neutres quant aux choix technologiques et de matières premières .

Sans cet effort coordonné, prévient l'IATA, l'écart entre les ambitions de neutralité carbone et la réalité du terrain ne fera que se creuser.