Les chiffres que Tesla a présentés aux régulateurs européens

Dans le cadre d'une campagne agressive pour obtenir l'approbation du FSD en Europe, Tesla a soumis des données auto-générées directement aux responsables gouvernementaux en Suède et aux Pays-Bas . La correspondance officielle, obtenue par Reuters via des demandes d'accès aux documents publics, a révélé les chiffres spécifiques utilisés par l'entreprise .

Tesla a affirmé aux régulateurs que les véhicules utilisant le FSD parcourent plus de sept fois plus de kilomètres entre deux accidents que les véhicules conduits par des humains, qualifiant le système d'être jusqu'à 10 fois plus sûr que le conducteur humain moyen . Une diapositive de présentation allait encore plus loin, affirmant que le FSD aurait pu « sauver 32 000 vies » et éviter 1,9 million de blessures rien qu'aux États-Unis . Ce chiffre a été obtenu en supposant que chaque véhicule sur les routes américaines — des motos aux camions de fret — était remplacé par une Tesla équipée du FSD, une hypothèse que les chercheurs indépendants ont qualifiée d'« absurde » .

L'erreur de comparaison au cœur des données

Les erreurs méthodologiques identifiées par Reuters sont à la fois fondamentales et profondément déformantes .

La mauvaise référence. Tesla n'a pas comparé ses kilomètres parcourus avec le FSD à ceux d'autres véhicules d'âge et de capacités technologiques similaires. Au lieu de cela, elle a comparé sa flotte moderne, équipée de systèmes d'évitement de collision, à la moyenne de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour l'ensemble du parc américain, qui comprend des véhicules de plus de dix ans avec beaucoup moins de caractéristiques de sécurité. Cela a faussé le jeu en faveur de Tesla avant même que l'analyse ne commence .

Gravité des incidents triée sur le volet. L'erreur la plus conséquente résidait dans la manière dont les accidents étaient comptés. Du côté de Tesla, seuls les accidents les plus graves étaient comptabilisés — ceux où un airbag s'est déployé. Pour la référence du conducteur humain, en revanche, l'entreprise utilisait une catégorie de données fédérales beaucoup plus large qui inclut tous les accidents suffisamment graves pour nécessiter une dépanneuse. Un accident nécessitant une dépanneuse est un seuil bien moins grave ; il inclut souvent des collisions à basse vitesse sur des parkings et des petits accrochages où aucun airbag ne se déploie jamais .

La base de données fédérale américaine distingue déjà les accidents avec déploiement d'airbag comme une mesure distincte et directement comparable. Tesla a choisi de ne pas l'utiliser. Sept des neuf chercheurs indépendants qui ont examiné les chiffres ont déclaré à Reuters que cette seule décision gonflait l'avantage sécuritaire revendiqué par Tesla d'un facteur d'environ trois . En d'autres termes, une comparaison airbag contre airbag aurait réduit l'affirmation phare « 10 fois plus sûr » de Tesla à quelque chose de significativement inférieur .

Auto-publiées et non vérifiées. Toutes les statistiques ont été auto-déclarées par Tesla. Reuters a confirmé que les données n'avaient jamais été auditées ou vérifiées de manière indépendante par un organisme externe, ce qui signifie que les régulateurs devaient essentiellement prendre pour argent comptant les affirmations marketing de l'entreprise .

Ceux qui entraînent l'IA ne lui font pas confiance

L'enquête de Reuters ne s'est pas arrêtée aux chiffres. Dans le rapport du 28 mai, les journalistes se sont entretenus avec plus de neuf anciens étiqueteurs de données de Tesla — les travailleurs qui passent des heures à entraîner l'IA du FSD à reconnaître les objets et les scénarios sur la route — ainsi qu'avec un ancien ingénieur spécialisé dans la conduite autonome .

Ces employés ont exprimé un profond scepticisme personnel quant à la technologie. Sept des neuf anciens étiqueteurs de données ont déclaré à Reuters qu'ils ne feraient pas confiance au FSD pour les conduire . Ils ont cité des défaillances régulières autour des véhicules d'urgence, des bus scolaires, des motocyclistes, des sorties d'autoroute et des zones de chantier, et ont décrit avoir passé d'innombrables heures à entraîner le système dans des conditions idéales spécifiques pour améliorer ses performances lors des démonstrations . Leur manque de confiance dans la technologie qu'ils ont contribué à construire a sapé les statistiques de sécurité léchées que l'entreprise présentait aux responsables européens.

La réponse des régulateurs et des chercheurs

La réaction de la communauté des chercheurs indépendants a été quasi unanime. Reuters a interrogé 11 experts en sécurité routière pour évaluer la méthodologie de Tesla. Dix d'entre eux ont conclu que ce que Tesla avait présenté n'était pas une analyse de sécurité valide — c'était un document marketing déguisé en langage scientifique .

Les experts ont déclaré à Reuters que les données ne pouvaient pas être utilisées pour étayer de manière crédible les affirmations de sécurité du FSD, et plusieurs ont qualifié l'approche de délibérément trompeuse . L'Agence suédoise des transports, l'un des organismes qui a reçu la présentation, a souligné que les régulateurs doivent regarder au-delà des chiffres de surface lors de l'évaluation des affirmations de sécurité .

Au moment des rapports de juin 2026, les régulateurs européens n'avaient pas publié de décision publique définitive rejetant les données de Tesla. Cependant, l'entreprise avait déjà obtenu une approbation limitée pour le FSD dans certaines parties de l'Europe, et l'enquête de Reuters a soulevé des questions pointues sur la question de savoir si cette approbation avait été obtenue sur la base de statistiques gonflées .

L'enquête démontre clairement que l'affirmation de sécurité la plus médiatisée de l'industrie de la conduite autonome n'était pas étayée par une science rigoureuse et vérifiée de manière indépendante, mais par une méthodologie de comparaison que de multiples experts ont déclaré avoir été conçue pour produire un titre accrocheur.

Les chiffres que Tesla a présentés aux régulateurs européens

Dans le cadre d'une campagne agressive pour obtenir l'approbation du FSD en Europe, Tesla a soumis des données auto-générées directement aux responsables gouvernementaux en Suède et aux Pays-Bas . La correspondance officielle, obtenue par Reuters via des demandes d'accès aux documents publics, a révélé les chiffres spécifiques utilisés par l'entreprise .

Tesla a affirmé aux régulateurs que les véhicules utilisant le FSD parcourent plus de sept fois plus de kilomètres entre deux accidents que les véhicules conduits par des humains, qualifiant le système d'être jusqu'à 10 fois plus sûr que le conducteur humain moyen . Une diapositive de présentation allait encore plus loin, affirmant que le FSD aurait pu « sauver 32 000 vies » et éviter 1,9 million de blessures rien qu'aux États-Unis . Ce chiffre a été obtenu en supposant que chaque véhicule sur les routes américaines — des motos aux camions de fret — était remplacé par une Tesla équipée du FSD, une hypothèse que les chercheurs indépendants ont qualifiée d'« absurde » .

L'erreur de comparaison au cœur des données

Les erreurs méthodologiques identifiées par Reuters sont à la fois fondamentales et profondément déformantes .

La mauvaise référence. Tesla n'a pas comparé ses kilomètres parcourus avec le FSD à ceux d'autres véhicules d'âge et de capacités technologiques similaires. Au lieu de cela, elle a comparé sa flotte moderne, équipée de systèmes d'évitement de collision, à la moyenne de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour l'ensemble du parc américain, qui comprend des véhicules de plus de dix ans avec beaucoup moins de caractéristiques de sécurité. Cela a faussé le jeu en faveur de Tesla avant même que l'analyse ne commence .

Gravité des incidents triée sur le volet. L'erreur la plus conséquente résidait dans la manière dont les accidents étaient comptés. Du côté de Tesla, seuls les accidents les plus graves étaient comptabilisés — ceux où un airbag s'est déployé. Pour la référence du conducteur humain, en revanche, l'entreprise utilisait une catégorie de données fédérales beaucoup plus large qui inclut tous les accidents suffisamment graves pour nécessiter une dépanneuse. Un accident nécessitant une dépanneuse est un seuil bien moins grave ; il inclut souvent des collisions à basse vitesse sur des parkings et des petits accrochages où aucun airbag ne se déploie jamais .

La base de données fédérale américaine distingue déjà les accidents avec déploiement d'airbag comme une mesure distincte et directement comparable. Tesla a choisi de ne pas l'utiliser. Sept des neuf chercheurs indépendants qui ont examiné les chiffres ont déclaré à Reuters que cette seule décision gonflait l'avantage sécuritaire revendiqué par Tesla d'un facteur d'environ trois . En d'autres termes, une comparaison airbag contre airbag aurait réduit l'affirmation phare « 10 fois plus sûr » de Tesla à quelque chose de significativement inférieur .

Auto-publiées et non vérifiées. Toutes les statistiques ont été auto-déclarées par Tesla. Reuters a confirmé que les données n'avaient jamais été auditées ou vérifiées de manière indépendante par un organisme externe, ce qui signifie que les régulateurs devaient essentiellement prendre pour argent comptant les affirmations marketing de l'entreprise .

Ceux qui entraînent l'IA ne lui font pas confiance

L'enquête de Reuters ne s'est pas arrêtée aux chiffres. Dans le rapport du 28 mai, les journalistes se sont entretenus avec plus de neuf anciens étiqueteurs de données de Tesla — les travailleurs qui passent des heures à entraîner l'IA du FSD à reconnaître les objets et les scénarios sur la route — ainsi qu'avec un ancien ingénieur spécialisé dans la conduite autonome .

Ces employés ont exprimé un profond scepticisme personnel quant à la technologie. Sept des neuf anciens étiqueteurs de données ont déclaré à Reuters qu'ils ne feraient pas confiance au FSD pour les conduire . Ils ont cité des défaillances régulières autour des véhicules d'urgence, des bus scolaires, des motocyclistes, des sorties d'autoroute et des zones de chantier, et ont décrit avoir passé d'innombrables heures à entraîner le système dans des conditions idéales spécifiques pour améliorer ses performances lors des démonstrations . Leur manque de confiance dans la technologie qu'ils ont contribué à construire a sapé les statistiques de sécurité léchées que l'entreprise présentait aux responsables européens.

La réponse des régulateurs et des chercheurs

La réaction de la communauté des chercheurs indépendants a été quasi unanime. Reuters a interrogé 11 experts en sécurité routière pour évaluer la méthodologie de Tesla. Dix d'entre eux ont conclu que ce que Tesla avait présenté n'était pas une analyse de sécurité valide — c'était un document marketing déguisé en langage scientifique .

Les experts ont déclaré à Reuters que les données ne pouvaient pas être utilisées pour étayer de manière crédible les affirmations de sécurité du FSD, et plusieurs ont qualifié l'approche de délibérément trompeuse . L'Agence suédoise des transports, l'un des organismes qui a reçu la présentation, a souligné que les régulateurs doivent regarder au-delà des chiffres de surface lors de l'évaluation des affirmations de sécurité .

Au moment des rapports de juin 2026, les régulateurs européens n'avaient pas publié de décision publique définitive rejetant les données de Tesla. Cependant, l'entreprise avait déjà obtenu une approbation limitée pour le FSD dans certaines parties de l'Europe, et l'enquête de Reuters a soulevé des questions pointues sur la question de savoir si cette approbation avait été obtenue sur la base de statistiques gonflées .

L'enquête démontre clairement que l'affirmation de sécurité la plus médiatisée de l'industrie de la conduite autonome n'était pas étayée par une science rigoureuse et vérifiée de manière indépendante, mais par une méthodologie de comparaison que de multiples experts ont déclaré avoir été conçue pour produire un titre accrocheur.