Le PDG d'Airbus dénonce des réglementations européennes « absolument horribles » et lance un avertissement politique à Paris

Ce discours n'est pas nouveau pour Guillaume Faury. Il construit depuis des mois un argumentaire public constant selon lequel la conception réglementaire de l'UE est contre-productive. Ces derniers mois, il a critiqué les règles antitrust européennes qui empêchent le type d'intégration verticale ayant rendu l'américain SpaceX si compétitif, notant que si SpaceX fabrique 80 % de ses composants en interne, les entreprises européennes sont confrontées à une chaîne d'approvisionnement fragmentée imposée par la loi . Il a également qualifié certaines règles de l'UE d'« ingérables », arguant qu'elles rendent difficile l'attraction des capitaux nécessaires à l'effort colossal de décarbonation du secteur .

« Je me sens souvent frustré par l'Europe en rentrant des États-Unis ou de Chine, car nous sommes à la traîne et pas pleinement conscients des défis majeurs auxquels nos industries sont confrontées », a déclaré M. Faury lors de l'événement toulousain . Un aveu de franchise remarquable de la part du directeur général d'une entreprise qui, avec son rival historique Boeing, forme l'un des deux piliers du duopole mondial de l'aviation commerciale.

Recycler le fantôme de l'A380

Le lieu lui-même illustrait avec force le pragmatisme derrière la rhétorique. La nouvelle ligne dédiée à l'A321neo est la deuxième à être construite dans l'ancien écrin de l'A380, un programme qui a pris fin en 2021 après qu'Airbus n'a pas réussi à décrocher suffisamment de commandes pour le plus gros avion de ligne au monde . Reconversion du site était une réponse directe à la réalité du marché : l'A321neo, une version allongée d'un monocouloir, représente désormais environ 65 % du carnet de commandes de la famille A320 .

Airbus a confirmé la reconversion pour la première fois en janvier 2020 et a livré le premier A321neo assemblé sur ce site réaffecté au transporteur turc Pegasus Airlines en décembre 2023 . La ligne inaugurée le 15 juin 2026 est une « deuxième installation modernisée » sur le même site, construite spécialement pour apporter flexibilité et capacité supplémentaire pour l'A321neo, très demandé . Elle remplace une ancienne chaîne moins productive, plutôt que d'accroître le nombre total d'usines dans le monde .

La symbolique est frappante. Un programme qui représentait la grandeur de l'ingénierie européenne a été vidé et réoutillé pour produire en série la machine à cash la plus lucrative du secteur. La nouvelle ligne ne devrait employer qu'environ 700 personnes d'ici 2026, soit environ la moitié de l'effectif qui assemblait autrefois l'A380 sur ce même site .

Un réseau de production mondial sous tension

Pendant que Guillaume Faury dénonçait les coûts en Europe, la réalité industrielle d'Airbus est celle d'un tentaculaire réseau mondial conçu pour atténuer les risques et capter l'accès aux marchés locaux. L'entreprise exploite désormais 10 lignes d'assemblage final pour la famille A320neo, réparties sur quatre sites : Toulouse et Hambourg en Europe, Mobile aux États-Unis et Tianjin en Chine . La plus récente, une seconde ligne à Tianjin, a été inaugurée en octobre 2025 et est devenue pleinement opérationnelle début 2026 .

La Chine est une pièce particulièrement critique du puzzle. Airbus la décrit comme un « partenaire stratégique très important » . Son installation de Tianjin a déjà livré 800 appareils de la famille A320 assemblés sur place, et la nouvelle deuxième ligne double la capacité de production du site, soutenant directement le plan mondial visant à atteindre une cadence de 75 avions par mois .

Cependant, cet objectif ne cesse de glisser. Lors de sa conférence de presse annuelle en février 2026, Airbus a reconnu que le refus de Pratt & Whitney de s'engager à livrer le nombre de moteurs commandés avait forcé une révision de la montée en cadence. L'objectif initial d'atteindre le rythme de 75 appareils a été repoussé à une fourchette de 70 à 75 avions par mois d'ici fin 2027 . Dans une lettre aux employés datée du 9 juin 2026 et obtenue par Bloomberg, M. Faury s'est montré direct, qualifiant les performances de livraison et les résultats financiers du premier trimestre de « faibles » et exigeant un redressement qui nécessite de « faire plus en moins de temps » .

S'exprimant le même jour au Sommet de l'aviation de Berlin, Guillaume Faury a reconnu la difficulté fondamentale de l'expansion agressive de l'entreprise, notant que la croissance est « par nature un défi » et « difficile à soutenir pour une entreprise qui fabrique des systèmes complexes » .

Le poids politique avant 2027

L'aspect le plus conséquent de l'apparition de Guillaume Faury à Toulouse fut son exigence politique explicite. En appelant à ce que la compétitivité soit « abordée lors de la prochaine élection présidentielle française », il a lié la stratégie industrielle d'Airbus directement au calendrier électoral français, transformant une inauguration d'usine en une campagne de pression politique .

Ce cadrage politique rejoint un discours plus large parmi les leaders industriels européens. Les entreprises de tout le continent ont observé les États-Unis adopter l'Inflation Reduction Act (la loi sur la réduction de l'inflation), y voyant un puissant outil de compétitivité soutenu par l'État qui fait défaut à l'Europe. Les avertissements répétés de Guillaume Faury – au Forum Europa à Bruxelles, lors de sommets de l'aviation, et maintenant chez lui à Toulouse – reflètent une conviction grandissante dans les conseils d'administration européens : sans une remise à plat réglementaire et fiscale, le coût de fabrication de produits complexes sur le continent sera structurellement plus élevé qu'aux États-Unis et en Asie .