Ferrol, épicentre d'un nouveau hub industriel

Le complexe industriel sera scindé en deux entités complémentaires : une usine de production située dans le port extérieur de Ferrol et un centre logistique implanté dans la commune voisine d'As Pontes de García Rodríguez, toutes deux dans la province de La Corogne .

L'impact socio-économique s'annonce massif pour cette région à la tradition industrielle marquée. La première phase du projet prévoit la création de plus de 2 300 emplois directs . À pleine capacité, l'usine devrait sortir jusqu'à 120 000 véhicules par an de ses chaînes d'assemblage .

Le calendrier, bien qu'encore soumis au feu vert définitif du gouvernement central espagnol, est ambitieux. SAIC a déposé sa demande officielle le 1er juin 2026. Si tout se passe comme prévu, les travaux de construction débuteront en 2027 pour une mise en service avant la fin de l'année 2028 . Une course contre la montre qui illustre la pression à laquelle sont soumis les constructeurs chinois pour poser leurs valises en Europe.

La guerre des tarifs : pourquoi MG n'avait plus le choix

Pour comprendre ce virage stratégique, il faut remonter à octobre 2024. À cette date, la Commission européenne a tranché : après une longue enquête, elle a imposé des droits compensateurs définitifs sur les véhicules électriques importés de Chine, au motif que la filière chinoise bénéficie de subventions déloyales pénalisant les producteurs européens .

Parmi les constructeurs dans le collimateur de Bruxelles, la maison mère de MG a été la plus lourdement sanctionnée. SAIC s'est vu infliger un droit additionnel de 35,3 %, qui vient s'ajouter aux 10 % de droits de douane déjà en vigueur, portant le total à environ 45 % . Pour le dire simplement, chaque MG arrivant par bateau voyait son prix gonflé de près de moitié, anéantissant du jour au lendemain l'avantage compétitif de la marque .

L'impact commercial a été immédiat et dévastateur. La part de marché de MG sur le segment des véhicules électriques dans l'UE s'est effondrée, passant de 4,1 % à environ 1 % début 2026 . En France et en Allemagne, marchés clés pour la marque, les ventes se sont littéralement écroulées .

Produire au sein même de l'Union européenne permet de contourner totalement ces barrières douanières. Une fois l'usine de Ferrol opérationnelle, MG pourra de nouveau aligner des prix compétitifs . Au-delà de l'aspect tarifaire, cette localisation constitue aussi une assurance-vie face aux futures réglementations. L'UE s'oriente en effet vers l'obligation, pour les véhicules électriques bénéficiant d'aides publiques, d'intégrer au moins 70 % de composants sourcés au sein du bloc – un seuil impossible à atteindre avec une stratégie 100 % import .

La ruée vers l'usine : les constructeurs chinois débarquent en force

L'annonce de SAIC n'est pas un cas isolé. Elle s'inscrit dans une lame de fond qui voit les géants chinois de l'automobile passer d'une logique d'exportation à une stratégie d'implantation industrielle massive sur le Vieux Continent. En 2025, les trois premiers constructeurs chinois en Europe de l'Ouest et centrale — SAIC Motor, BYD et Chery — ont immatriculé collectivement 617 600 véhicules, contre seulement 25 900 en 2020 .

Pour dépasser durablement les parts de marché à un chiffre, les analystes sont unanimes : l'assemblage local n'est plus une option, c'est un impératif . Le paysage concurrentiel est désormais celui d'une course à l'usine :

• BYD joue les premiers de cordée. Le concurrent chinois construit une usine de véhicules électriques dans le sud de la Hongrie, dont la production doit démarrer fin 2025, ainsi qu'une autre en Turquie qui entrera en service en 2026. Stella Li, sa vice-présidente exécutive, a été très claire : l'objectif est de produire localement tous les véhicules électriques vendus en Europe d'ici 2028 .
• Chery multiplie les angles d'attaque. Le constructeur a déjà lancé la production de véhicules dans l'ancienne usine Nissan de Barcelone et déploie ses marques Omoda et Jaecoo sur plusieurs marchés européens. Il prospecte aussi activement d'autres sites, notamment en Pologne et au Royaume-Uni, pour ses marques Chery et Jetour .
• Stellantis et Dongfeng signent une alliance inédite. En mai 2026, Stellantis a accepté de céder son usine de Rennes à Dongfeng, son partenaire chinois, pour y produire localement la marque premium électrique Voyah. Un modèle de coopération gagnant-gagnant pour contourner les droits de douane .
• Et les autres ne sont pas en reste. Geely lance sa marque éponyme en Grande-Bretagne et évalue activement des sites d'implantation, tandis que Changan et Leapmotor lorgnent du côté de la Slovaquie ou de l'Allemagne .

Avec l'usine de Ferrol, SAIC signe le plus gros investissement ex-nihilo jamais annoncé par un constructeur chinois dans l'UE. Le message est limpide : même la marque la plus taxée ne bat pas en retraite. Au contraire, elle s'enterre. L'aventure européenne des voitures électriques chinoises prend un tournant résolument industriel, où le label « Made in EU » devient un impératif stratégique vital.

Ferrol, épicentre d'un nouveau hub industriel

Le complexe industriel sera scindé en deux entités complémentaires : une usine de production située dans le port extérieur de Ferrol et un centre logistique implanté dans la commune voisine d'As Pontes de García Rodríguez, toutes deux dans la province de La Corogne .

L'impact socio-économique s'annonce massif pour cette région à la tradition industrielle marquée. La première phase du projet prévoit la création de plus de 2 300 emplois directs . À pleine capacité, l'usine devrait sortir jusqu'à 120 000 véhicules par an de ses chaînes d'assemblage .

Le calendrier, bien qu'encore soumis au feu vert définitif du gouvernement central espagnol, est ambitieux. SAIC a déposé sa demande officielle le 1er juin 2026. Si tout se passe comme prévu, les travaux de construction débuteront en 2027 pour une mise en service avant la fin de l'année 2028 . Une course contre la montre qui illustre la pression à laquelle sont soumis les constructeurs chinois pour poser leurs valises en Europe.

La guerre des tarifs : pourquoi MG n'avait plus le choix

Pour comprendre ce virage stratégique, il faut remonter à octobre 2024. À cette date, la Commission européenne a tranché : après une longue enquête, elle a imposé des droits compensateurs définitifs sur les véhicules électriques importés de Chine, au motif que la filière chinoise bénéficie de subventions déloyales pénalisant les producteurs européens .

Parmi les constructeurs dans le collimateur de Bruxelles, la maison mère de MG a été la plus lourdement sanctionnée. SAIC s'est vu infliger un droit additionnel de 35,3 %, qui vient s'ajouter aux 10 % de droits de douane déjà en vigueur, portant le total à environ 45 % . Pour le dire simplement, chaque MG arrivant par bateau voyait son prix gonflé de près de moitié, anéantissant du jour au lendemain l'avantage compétitif de la marque .

L'impact commercial a été immédiat et dévastateur. La part de marché de MG sur le segment des véhicules électriques dans l'UE s'est effondrée, passant de 4,1 % à environ 1 % début 2026 . En France et en Allemagne, marchés clés pour la marque, les ventes se sont littéralement écroulées .

Produire au sein même de l'Union européenne permet de contourner totalement ces barrières douanières. Une fois l'usine de Ferrol opérationnelle, MG pourra de nouveau aligner des prix compétitifs . Au-delà de l'aspect tarifaire, cette localisation constitue aussi une assurance-vie face aux futures réglementations. L'UE s'oriente en effet vers l'obligation, pour les véhicules électriques bénéficiant d'aides publiques, d'intégrer au moins 70 % de composants sourcés au sein du bloc – un seuil impossible à atteindre avec une stratégie 100 % import .

La ruée vers l'usine : les constructeurs chinois débarquent en force

L'annonce de SAIC n'est pas un cas isolé. Elle s'inscrit dans une lame de fond qui voit les géants chinois de l'automobile passer d'une logique d'exportation à une stratégie d'implantation industrielle massive sur le Vieux Continent. En 2025, les trois premiers constructeurs chinois en Europe de l'Ouest et centrale — SAIC Motor, BYD et Chery — ont immatriculé collectivement 617 600 véhicules, contre seulement 25 900 en 2020 .

Pour dépasser durablement les parts de marché à un chiffre, les analystes sont unanimes : l'assemblage local n'est plus une option, c'est un impératif . Le paysage concurrentiel est désormais celui d'une course à l'usine :

• BYD joue les premiers de cordée. Le concurrent chinois construit une usine de véhicules électriques dans le sud de la Hongrie, dont la production doit démarrer fin 2025, ainsi qu'une autre en Turquie qui entrera en service en 2026. Stella Li, sa vice-présidente exécutive, a été très claire : l'objectif est de produire localement tous les véhicules électriques vendus en Europe d'ici 2028 .
• Chery multiplie les angles d'attaque. Le constructeur a déjà lancé la production de véhicules dans l'ancienne usine Nissan de Barcelone et déploie ses marques Omoda et Jaecoo sur plusieurs marchés européens. Il prospecte aussi activement d'autres sites, notamment en Pologne et au Royaume-Uni, pour ses marques Chery et Jetour .
• Stellantis et Dongfeng signent une alliance inédite. En mai 2026, Stellantis a accepté de céder son usine de Rennes à Dongfeng, son partenaire chinois, pour y produire localement la marque premium électrique Voyah. Un modèle de coopération gagnant-gagnant pour contourner les droits de douane .
• Et les autres ne sont pas en reste. Geely lance sa marque éponyme en Grande-Bretagne et évalue activement des sites d'implantation, tandis que Changan et Leapmotor lorgnent du côté de la Slovaquie ou de l'Allemagne .

Avec l'usine de Ferrol, SAIC signe le plus gros investissement ex-nihilo jamais annoncé par un constructeur chinois dans l'UE. Le message est limpide : même la marque la plus taxée ne bat pas en retraite. Au contraire, elle s'enterre. L'aventure européenne des voitures électriques chinoises prend un tournant résolument industriel, où le label « Made in EU » devient un impératif stratégique vital.