Reuters a constaté que ce ratio était gonflé d'environ trois fois en raison d'une erreur méthodologique élémentaire. Tesla a comparé son propre taux d'accidents avec déclenchement d'airbags — une catégorie d'incidents étroite et particulièrement grave — à un vaste ensemble de données fédérales qui inclut tous les accidents nécessitant une dépanneuse, quelle que soit leur gravité. Or, les données fédérales américaines isolent déjà les accidents avec airbag dans une catégorie distincte, rendant la comparaison de Tesla statistiquement invalide .

Le reportage allait bien au-delà d'une simple critique des chiffres. Reuters a interrogé 11 chercheurs indépendants en sécurité routière ; 10 d'entre eux ont déclaré que ces statistiques relevaient d'un marketing trompeur et non de données de sécurité fiables . Plus encore, neuf anciens annotateurs de données pour Tesla et un ancien ingénieur en conduite autonome ont confié à Reuters qu'ils ne feraient pas confiance à ce système pour les conduire, citant des défaillances régulières face aux véhicules d'urgence, aux motards et aux zones de chantier .

Bien que l'enquête initiale de Reuters se soit concentrée sur la communication marketing publique de Tesla, un second article, publié le 15 juin grâce à des demandes d'accès aux documents publics, a révélé que Tesla avait présenté ces mêmes affirmations auto-publiées — y compris une assertion selon laquelle le FSD « aurait pu sauver 32 000 vies » — directement aux régulateurs suédois et néerlandais pendant le processus de lobbying pour l'homologation européenne .

Le rigoureux processus de test de la RDW

L'autorité néerlandaise, la RDW, a accordé à Tesla une homologation provisoire de type selon le règlement ONU R-171 (systèmes d'assistance au contrôle de la conduite) le 10 avril 2026, faisant des Pays-Bas le premier pays de l'Union européenne à autoriser le système sur les voies publiques . Cette autorisation n'a pas été rapide pour autant. Selon la RDW, le système a été « examiné et testé de manière approfondie pendant plus d'un an et demi sur notre piste d'essai et sur les voies publiques » . Plusieurs médias automobiles évoquent plus de 18 mois de tests, environ 3 000 heures sur une piste fermée, 4 500 scénarios de test et environ 1,6 à 1,8 million de kilomètres parcourus sur les routes européennes .

L'homologation reste provisoire et ne s'applique actuellement qu'aux véhicules équipés du calculateur Hardware 4 (AI4) de Tesla aux Pays-Bas. La RDW s'emploie maintenant, au nom de Tesla, à obtenir une autorisation à l'échelle de l'UE, ce qui nécessitera un vote des États membres représentant 55 % de la population de l'Union .

La défense du ministre : la vérification indépendante

Face aux questions au Parlement du député travailliste (PvdA) Habtamu de Hoop, le ministre Karremans a tracé une ligne claire entre le lobbying statistique de Tesla et l'évaluation technique de la RDW. Son argument principal était que les statistiques de sécurité contestées « n'ont joué aucun rôle » dans la décision finale ; l'agence a fondé son approbation uniquement sur ses propres tests, vérifiés de manière indépendante .

Karremans a refusé de suspendre ou de rouvrir le processus d'approbation, et la RDW elle-même a décrit le système comme apportant une « contribution positive à la sécurité » . La position du ministre établit une logique réglementaire claire : si l'agence technique d'un pays mène des milliers d'heures de ses propres observations et validations sur piste, cela rend juridiquement caduques les affirmations auto-publiées par le fabricant.

Le contexte européen : une approbation en solo

L'approche solitaire des Pays-Bas a suscité de vives critiques. Le député de Hoop a pressé le ministre de questions sur les raisons qui ont poussé le pays à approuver le système avant tout autre État membre de l'UE, citant des accidents mortels survenus aux États-Unis impliquant le FSD de Tesla comme preuve de la nécessité d'une coordination plus large . Le Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC) a envoyé une lettre officielle aux autres États membres pour les exhorter à exiger des réponses publiques de sources autres que Tesla avant de reconnaître l'homologation néerlandaise .

Près de 40 000 Tesla aux Pays-Bas utilisent désormais la fonction FSD (Supervised), selon Tesla Europe, qui a rapporté que les voitures équipées du logiciel avaient parcouru 23,6 millions de kilomètres à la mi-juin . Il est important de noter que le système est classé comme une aide à la conduite de niveau 2 selon les règlements de l'ONU, ce qui signifie que le conducteur humain reste légalement responsable et doit garder le contrôle à tout moment . Plusieurs autres pays de l'UE, dont la Belgique, le Danemark, l'Estonie et la Lituanie, ont déjà reconnu l'homologation provisoire néerlandaise ou émis leurs propres approbations préliminaires, créant un patchwork réglementaire complexe que la Commission européenne devra à terme concilier .

Reuters a constaté que ce ratio était gonflé d'environ trois fois en raison d'une erreur méthodologique élémentaire. Tesla a comparé son propre taux d'accidents avec déclenchement d'airbags — une catégorie d'incidents étroite et particulièrement grave — à un vaste ensemble de données fédérales qui inclut tous les accidents nécessitant une dépanneuse, quelle que soit leur gravité. Or, les données fédérales américaines isolent déjà les accidents avec airbag dans une catégorie distincte, rendant la comparaison de Tesla statistiquement invalide .

Le reportage allait bien au-delà d'une simple critique des chiffres. Reuters a interrogé 11 chercheurs indépendants en sécurité routière ; 10 d'entre eux ont déclaré que ces statistiques relevaient d'un marketing trompeur et non de données de sécurité fiables . Plus encore, neuf anciens annotateurs de données pour Tesla et un ancien ingénieur en conduite autonome ont confié à Reuters qu'ils ne feraient pas confiance à ce système pour les conduire, citant des défaillances régulières face aux véhicules d'urgence, aux motards et aux zones de chantier .

Bien que l'enquête initiale de Reuters se soit concentrée sur la communication marketing publique de Tesla, un second article, publié le 15 juin grâce à des demandes d'accès aux documents publics, a révélé que Tesla avait présenté ces mêmes affirmations auto-publiées — y compris une assertion selon laquelle le FSD « aurait pu sauver 32 000 vies » — directement aux régulateurs suédois et néerlandais pendant le processus de lobbying pour l'homologation européenne .

Le rigoureux processus de test de la RDW

L'autorité néerlandaise, la RDW, a accordé à Tesla une homologation provisoire de type selon le règlement ONU R-171 (systèmes d'assistance au contrôle de la conduite) le 10 avril 2026, faisant des Pays-Bas le premier pays de l'Union européenne à autoriser le système sur les voies publiques . Cette autorisation n'a pas été rapide pour autant. Selon la RDW, le système a été « examiné et testé de manière approfondie pendant plus d'un an et demi sur notre piste d'essai et sur les voies publiques » . Plusieurs médias automobiles évoquent plus de 18 mois de tests, environ 3 000 heures sur une piste fermée, 4 500 scénarios de test et environ 1,6 à 1,8 million de kilomètres parcourus sur les routes européennes .

L'homologation reste provisoire et ne s'applique actuellement qu'aux véhicules équipés du calculateur Hardware 4 (AI4) de Tesla aux Pays-Bas. La RDW s'emploie maintenant, au nom de Tesla, à obtenir une autorisation à l'échelle de l'UE, ce qui nécessitera un vote des États membres représentant 55 % de la population de l'Union .

La défense du ministre : la vérification indépendante

Face aux questions au Parlement du député travailliste (PvdA) Habtamu de Hoop, le ministre Karremans a tracé une ligne claire entre le lobbying statistique de Tesla et l'évaluation technique de la RDW. Son argument principal était que les statistiques de sécurité contestées « n'ont joué aucun rôle » dans la décision finale ; l'agence a fondé son approbation uniquement sur ses propres tests, vérifiés de manière indépendante .

Karremans a refusé de suspendre ou de rouvrir le processus d'approbation, et la RDW elle-même a décrit le système comme apportant une « contribution positive à la sécurité » . La position du ministre établit une logique réglementaire claire : si l'agence technique d'un pays mène des milliers d'heures de ses propres observations et validations sur piste, cela rend juridiquement caduques les affirmations auto-publiées par le fabricant.

Le contexte européen : une approbation en solo

L'approche solitaire des Pays-Bas a suscité de vives critiques. Le député de Hoop a pressé le ministre de questions sur les raisons qui ont poussé le pays à approuver le système avant tout autre État membre de l'UE, citant des accidents mortels survenus aux États-Unis impliquant le FSD de Tesla comme preuve de la nécessité d'une coordination plus large . Le Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC) a envoyé une lettre officielle aux autres États membres pour les exhorter à exiger des réponses publiques de sources autres que Tesla avant de reconnaître l'homologation néerlandaise .

Près de 40 000 Tesla aux Pays-Bas utilisent désormais la fonction FSD (Supervised), selon Tesla Europe, qui a rapporté que les voitures équipées du logiciel avaient parcouru 23,6 millions de kilomètres à la mi-juin . Il est important de noter que le système est classé comme une aide à la conduite de niveau 2 selon les règlements de l'ONU, ce qui signifie que le conducteur humain reste légalement responsable et doit garder le contrôle à tout moment . Plusieurs autres pays de l'UE, dont la Belgique, le Danemark, l'Estonie et la Lituanie, ont déjà reconnu l'homologation provisoire néerlandaise ou émis leurs propres approbations préliminaires, créant un patchwork réglementaire complexe que la Commission européenne devra à terme concilier .