Cette compacte utilise la cinquième génération du système hybride Super DM (Dual Mode) de BYD, baptisé DM-i. Cette technologie associe un moteur thermique à essence, un moteur électrique avant et une batterie LFP Blade Battery . Résultat : une conduite en tout-électrique au quotidien, tout en éliminant l'angoisse de la panne sèche sur les longs trajets.

Quelle est sa taille par rapport à la Dolphin électrique ?

La Dolphin G DM-i est physiquement plus grande que la Dolphin Surf. Un gabarit supérieur nécessaire pour loger le moteur thermique, le réservoir de carburant et le système d'échappement.

L'hybride rechargeable est donc plus longue de 35 mm et plus large de 55 mm. La Dolphin électrique reste le modèle le plus accessible de BYD en Europe, mais le gabarit de la Dolphin G est une conséquence directe de sa double motorisation .

Motorisation et performances attendues

Si les fiches techniques définitives ne sont pas encore publiées, tout porte à croire que la Dolphin G DM-i partage sa base technique avec l'Atto 2 DM-i (commercialisée sous le nom de Yuan Up en Chine) .

Sur cette base, voici ce que l'on peut anticiper :

• Moteur thermique : Un 1,5 litre atmosphérique à quatre cylindres, servant à la fois de générateur pour la batterie et de source de traction directe .
• Bloc électrique : Un moteur synchrone à aimants permanents placé sur le train avant, développant seul 145 kW (194 ch) .
• Puissance combinée : Environ 193 kW, soit à peu près 259 ch, transmise aux seules roues avant .
• Fonctionnement hybride : Le système alterne entre mode série (le thermique recharge la batterie) et parallèle (le thermique entraîne directement les roues) .

Deux packs de batteries LFP, hérités de l'Atto 2 DM-i, seraient proposés : un de 7,8 kWh et un de 18 kWh .

Autonomie : la carte maîtresse

L'autonomie est l'argument massue de cette Dolphin G. BYD la positionne comme le remède à l'angoisse de la recharge.

• Autonomie électrique : Avec la batterie haute capacité, elle devrait parcourir environ 90 km sans utiliser une goutte d'essence, selon le cycle WLTP. Une distance amplement suffisante pour les trajets domicile-travail quotidiens .
• Autonomie combinée : Avec un plein d'essence et une batterie chargée, l'autonomie totale WLTP dépasse très largement le cap symbolique des 1 000 km . Un avantage marketing indéniable face aux électriques pures, surtout pour les automobilistes sans accès facile à une borne de recharge rapide.

Prix, lancement et production « Made in Europe »

BYD promet un prix « abordable », et certains médias britanniques la décrivent déjà comme une candidate sérieuse au titre d'hybride rechargeable la moins chère du marché au Royaume-Uni . Aucune grille tarifaire officielle n'a néanmoins filtré.

Sa première mondiale aura lieu en juin 2026, et les premières livraisons sont attendues dans les concessions européennes à l'automne de la même année .

La clé de son positionnement tarifaire se trouve à Szeged, en Hongrie. La première usine européenne de BYD dédiée aux véhicules particuliers a débuté sa production pilote au premier trimestre 2026, la production en série devant monter en puissance au deuxième trimestre . La Dolphin G DM-i est pressentie pour être l'un des tout premiers modèles à sortir de ces chaînes d'assemblage hongroises . Une fabrication locale « Made in Europe » permettrait d'approvisionner tout le marché de l'UE sans s'acquitter du moindre droit de douane.

La stratégie : pourquoi une hybride rechargeable maintenant ?

Pour comprendre le lancement de cette voiture, il faut se pencher sur la réglementation douanière européenne. En octobre 2024, Bruxelles a imposé des droits compensateurs définitifs sur les voitures 100 % électriques importées de Chine . Pour BYD, ces taxes additionnelles de 17 % se sont ajoutées aux droits de douane standards de 10 %, portant le total des prélèvements à 27 % et érodant une grande partie de son avantage compétitif . Ces taxes sont appliquées pour une durée de cinq ans .

Or, ces droits compensateurs ne visent que les véhicules électriques à batterie. Ils ne s'appliquent pas aux hybrides rechargeables .

La stratégie de BYD avec cette Dolphin G repose donc sur deux piliers :

1. Contournement fiscal immédiat : En tant que PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), elle échappe légalement à ces taxes, ce qui permet un prix de vente agressif dès le lancement .
2. Couverture à long terme par la localisation : En assemblant le véhicule en Hongrie, BYD immunise son nouveau modèle contre un éventuel élargissement futur de ces droits de douane aux hybrides. Elle deviendrait un produit local .

Cette offensive n'est pas un cas isolé. Depuis l'entrée en vigueur de ces taxes, les constructeurs chinois ont massivement augmenté leurs exportations de modèles hybrides rechargeables vers l'Europe . Ces moteurs répondent aussi à une demande croissante d'automobilistes européens pas encore prêts à sauter le pas du tout-électrique, permettant à BYD d'élargir sa clientèle tout en naviguant dans ce conflit commercial .

Cette compacte utilise la cinquième génération du système hybride Super DM (Dual Mode) de BYD, baptisé DM-i. Cette technologie associe un moteur thermique à essence, un moteur électrique avant et une batterie LFP Blade Battery . Résultat : une conduite en tout-électrique au quotidien, tout en éliminant l'angoisse de la panne sèche sur les longs trajets.

Quelle est sa taille par rapport à la Dolphin électrique ?

La Dolphin G DM-i est physiquement plus grande que la Dolphin Surf. Un gabarit supérieur nécessaire pour loger le moteur thermique, le réservoir de carburant et le système d'échappement.

L'hybride rechargeable est donc plus longue de 35 mm et plus large de 55 mm. La Dolphin électrique reste le modèle le plus accessible de BYD en Europe, mais le gabarit de la Dolphin G est une conséquence directe de sa double motorisation .

Motorisation et performances attendues

Si les fiches techniques définitives ne sont pas encore publiées, tout porte à croire que la Dolphin G DM-i partage sa base technique avec l'Atto 2 DM-i (commercialisée sous le nom de Yuan Up en Chine) .

Sur cette base, voici ce que l'on peut anticiper :

• Moteur thermique : Un 1,5 litre atmosphérique à quatre cylindres, servant à la fois de générateur pour la batterie et de source de traction directe .
• Bloc électrique : Un moteur synchrone à aimants permanents placé sur le train avant, développant seul 145 kW (194 ch) .
• Puissance combinée : Environ 193 kW, soit à peu près 259 ch, transmise aux seules roues avant .
• Fonctionnement hybride : Le système alterne entre mode série (le thermique recharge la batterie) et parallèle (le thermique entraîne directement les roues) .

Deux packs de batteries LFP, hérités de l'Atto 2 DM-i, seraient proposés : un de 7,8 kWh et un de 18 kWh .

Autonomie : la carte maîtresse

L'autonomie est l'argument massue de cette Dolphin G. BYD la positionne comme le remède à l'angoisse de la recharge.

• Autonomie électrique : Avec la batterie haute capacité, elle devrait parcourir environ 90 km sans utiliser une goutte d'essence, selon le cycle WLTP. Une distance amplement suffisante pour les trajets domicile-travail quotidiens .
• Autonomie combinée : Avec un plein d'essence et une batterie chargée, l'autonomie totale WLTP dépasse très largement le cap symbolique des 1 000 km . Un avantage marketing indéniable face aux électriques pures, surtout pour les automobilistes sans accès facile à une borne de recharge rapide.

Prix, lancement et production « Made in Europe »

BYD promet un prix « abordable », et certains médias britanniques la décrivent déjà comme une candidate sérieuse au titre d'hybride rechargeable la moins chère du marché au Royaume-Uni . Aucune grille tarifaire officielle n'a néanmoins filtré.

Sa première mondiale aura lieu en juin 2026, et les premières livraisons sont attendues dans les concessions européennes à l'automne de la même année .

La clé de son positionnement tarifaire se trouve à Szeged, en Hongrie. La première usine européenne de BYD dédiée aux véhicules particuliers a débuté sa production pilote au premier trimestre 2026, la production en série devant monter en puissance au deuxième trimestre . La Dolphin G DM-i est pressentie pour être l'un des tout premiers modèles à sortir de ces chaînes d'assemblage hongroises . Une fabrication locale « Made in Europe » permettrait d'approvisionner tout le marché de l'UE sans s'acquitter du moindre droit de douane.

La stratégie : pourquoi une hybride rechargeable maintenant ?

Pour comprendre le lancement de cette voiture, il faut se pencher sur la réglementation douanière européenne. En octobre 2024, Bruxelles a imposé des droits compensateurs définitifs sur les voitures 100 % électriques importées de Chine . Pour BYD, ces taxes additionnelles de 17 % se sont ajoutées aux droits de douane standards de 10 %, portant le total des prélèvements à 27 % et érodant une grande partie de son avantage compétitif . Ces taxes sont appliquées pour une durée de cinq ans .

Or, ces droits compensateurs ne visent que les véhicules électriques à batterie. Ils ne s'appliquent pas aux hybrides rechargeables .

La stratégie de BYD avec cette Dolphin G repose donc sur deux piliers :

1. Contournement fiscal immédiat : En tant que PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), elle échappe légalement à ces taxes, ce qui permet un prix de vente agressif dès le lancement .
2. Couverture à long terme par la localisation : En assemblant le véhicule en Hongrie, BYD immunise son nouveau modèle contre un éventuel élargissement futur de ces droits de douane aux hybrides. Elle deviendrait un produit local .

Cette offensive n'est pas un cas isolé. Depuis l'entrée en vigueur de ces taxes, les constructeurs chinois ont massivement augmenté leurs exportations de modèles hybrides rechargeables vers l'Europe . Ces moteurs répondent aussi à une demande croissante d'automobilistes européens pas encore prêts à sauter le pas du tout-électrique, permettant à BYD d'élargir sa clientèle tout en naviguant dans ce conflit commercial .