Détroit d'Ormuz : le trafic s'effondre et le fret maritime explose, un choc inflationniste pour l'économie mondiale

La reprise a été fragile. Un accord intérimaire entre les États-Unis et l'Iran en juin 2026 a brièvement stimulé le trafic — 125 transits ont été enregistrés la semaine suivant le cessez-le-feu — mais une nouvelle attaque contre un cargo le 24 juin a brisé la confiance . En juillet, le blocus américain avait été rétabli, et le détroit était à nouveau effectivement fermé au trafic commercial .

Les taux de fret conteneurisé atteignent un sommet en 2026

Les coûts du transport maritime par conteneur ont grimpé en parallèle des perturbations à Ormuz. L'indice mondial du conteneur (World Container Index ou WCI) de Drewry a augmenté de 2% sur une semaine pour atteindre 4 639 dollars par conteneur de 40 pieds le 9 juillet 2026, son plus haut niveau depuis septembre 2024 . Cette hausse a été menée par les routes Asie-Europe :

• Shanghai–Rotterdam : 4 933 dollars par EVP (Equivalent Vingt Pieds) (hausse de 5%)
• Shanghai–Gênes : 6 463 dollars par EVP (hausse de 2%)
• Shanghai–Los Angeles : 6 482 dollars par EVP (hausse de 2%)
• Shanghai–New York : 7 904 dollars par EVP (inchangé)

Le WCI avait déjà augmenté régulièrement au milieu de l'année 2026, avec des lectures antérieures à 3 969 dollars à la mi-juin (hausse de 12% sur une semaine) et 3 549 dollars début juin .

Les allégations d'une hausse spécifique de 120% des taux spot transpacifiques (Asie vers la côte ouest des États-Unis) et d'une hausse de 85% vers la côte est n'ont pas pu être directement confirmées à partir des sources consultées. Les données montrent que les taux transpacifiques étaient fermes, mais les pourcentages spécifiques nécessitent une source primaire.

La surtaxe carburant d'urgence de CMA CGM : un transfert direct vers les consommateurs

Le 22 juillet 2026, le géant français du transport maritime CMA CGM a annoncé une surtaxe carburant d'urgence allant de 65 à 165 dollars par conteneur, effective à compter du 1er août, invoquant une nouvelle escalade des hostilités dans le détroit d'Ormuz . Cette surtaxe restera en place jusqu'à nouvel ordre .

La communication de CMA CGM (Avis n°12) précise les détails : les longs trajets (head hauls) seront facturés 150 dollars par EVP pour les conteneurs secs et 165 dollars par EVP pour les conteneurs réfrigérés . Les retours (back hauls) sont fixés à 75 dollars/EVP (sec) et 90 dollars/EVP (réfrigéré) .

Le déclencheur : les prix du fioul lourd (bunker) ont inversé leur récente baisse. Le prix du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) a dépassé 800 dollars la tonne métrique à Fujairah et à Los Angeles/Long Beach, près de 785 dollars à Singapour, et au-dessus de 700 dollars à Houston . Les prix du gazole marin (MGO) ont dépassé 1 370 dollars la tonne métrique à Fujairah et à Los Angeles/Long Beach .

Comme le résume une analyse : "Vos étagères vont le sentir" .

Commerce mondial : des valeurs nominales records, mais une croissance tirée par les prix

Le tableau général du commerce montre une économie fonctionnant sous d'importantes pressions sur les prix. La mise à jour du commerce mondial de la CNUCED (juillet/août 2026) estime que le commerce mondial de biens a atteint environ 13 700 milliards de dollars au premier semestre 2026, en hausse de 12,5% par rapport à la même période en 2025 . Le commerce de services a augmenté de 10,5%, et l'ensemble des biens et services a ajouté environ 2 000 milliards de dollars au commerce mondial, le mettant sur la voie d'une valeur annuelle record .

Cependant, la CNUCED a noté que cette expansion était "soutenue en partie par des prix plus élevés" plutôt que par une croissance purement physique des volumes . Dans un rapport séparé, la Banque mondiale a confirmé que la valeur du commerce mondial a continué d'augmenter au début de 2026, mais a mis en garde contre le fait que ces gains étaient en partie tirés par les prix . Le rapport des Nations unies sur la situation et les perspectives économiques mondiales 2026 prévoit un ralentissement de la croissance mondiale à 2,7% en 2026, un niveau inférieur à la fois à celui de 2025 et à la moyenne d'avant la pandémie .

Le dilemme des banques centrales : une inflation par les coûts que les hausses de taux ne peuvent pas résoudre

L'inflation des coûts de transport maritime provoquée par la crise d'Ormuz est un exemple typique de choc d'offre (cost-push). Les prix du fioul lourd ont fortement augmenté, se répercutant directement sur les coûts de transport puis sur les prix à la consommation. Cela crée un dilemme stagflationniste pour les banques centrales : augmenter les taux d'intérêt pour lutter contre la hausse des prix freinerait encore davantage la demande et la croissance, mais ne rien faire risquerait d'ancrer des anticipations d'inflation plus élevées.

Ce mécanisme est bien établi dans la théorie macroéconomique et est fortement soutenu par les preuves de la crise actuelle. Cependant, aucune déclaration spécifique de banque centrale concernant l'inflation liée à Ormuz n'a été capturée dans les résultats de recherche.

Tableau récapitulatif de vérification des affirmations

Et maintenant ?

L'inflation des coûts de transport maritime déclenchée par la fermeture d'Ormuz n'est pas un incident passager. Avec des transits de navires réduits à une fraction des niveaux d'avant-crise, des taux de fret à des sommets pluriannuels et des surtaxes d'urgence appliquées à chaque conteneur transitant par les routes affectées, les pressions sur les coûts alimentent directement les chaînes d'approvisionnement mondiales. Les banques centrales sont confrontées à un dilemme sans solution simple — et les consommateurs le ressentiront sur chaque étagère de magasin.